Ейрі Райлоуд - Історія

Ейрі Райлоуд - Історія


У 1830 р. Гравітаційна залізниця Делаверу та Гудзону на 16 миль складала більшу частину пробігу на залізниці в мізерних 23 милях США. Ця невелика, але надзвичайно важлива лінія дозволила транспортувати вугілля та пиломатеріали з Карбондейла в Хонесдейл. Тут його завантажили на канальні катери D & ampH Canal Co. і відбуксирували до Лакаваксен, через Порт -Джервіс і далі до Рондаута, Нью -Йорк (Кінгстон) на річці Гудзон. Саме на цій лінії 8 серпня 1829 р. З'явився перший паровоз – Лев Стурбрідж – повернути колесо на американській залізниці здійснив свій перший і єдиний біг. (Двигун був надто важким для колії.)

Історія залізничного маршруту D & ampH

У 1830 р. Гравітаційна залізниця Делаверу та Гудзону на 16 миль складала більшу частину пробігу на залізниці в мізерних 23 милях США. Ця невелика, але надзвичайно важлива лінія дозволила транспортувати вугілля та пиломатеріали з Карбондейла в Хонесдейл. Тут його завантажили на кабанів каналу D & ampH Canal Co. і відбуксирували до Лакаваксен, через Порт -Джервіс і далі до Рондаута, Нью -Йорк (Кінгстон) на річці Гудзон. Саме на цій лінії 8 серпня 1829 р. З'явився перший паровоз – Лев Стурбрідж – повернути колесо на американській залізниці зробив свій перший і єдиний біг. (Двигун був надто важким для колії.)

Менеджери D & ampH Co. були добре обізнані про переваги, які може запропонувати компанія додатковим залізничним транспортом. Це дозволило б цілорічно переміщати вугілля, якого в долині Лакаванна багато. Канали зазвичай закривають (заморожують) судноплавні операції протягом зимових місяців. Компанія на чолі з далекоглядним президентом Джорджем Талботом Оліфантом збільшила обсяги придбання вугленосних земель.

Громадянська війна значно збільшила попит на вугілля, виходячи за межі доступного рівня виробництва чи транспортування. Ціна була примусово підвищена (1862-63), що дало D & ampH подвійний прибуток попередніх років. Це дало поштовх для пошуку нового маршруту транспортування вугілля. Наприкінці 1863 р. Менеджери D & ampH вирішили дослідити можливість транспортування вугілля через Ері РР з пункту поблизу Саскеханна, Пенсільванія, насправді Ланесборо, до району Буффало та Великих озер.

Їх бачення:

Зв’язок довжиною 37 миль між Карбондейлом та Ланесборо, який замінить подорож довжиною близько 120 миль, що передбачає дві дорогі перевантаження.

Менеджери Делаверу та Хадсона провели конференції з залізницею Джефферсона, щоб розглянути можливість будівництва лінії від Карбондейла до Ланесборо. Громадянська війна все ще тривала, і минуло кілька років, перш ніж були прийняті будь -які рішення. Однак D & ampH продовжували нарощувати свої запаси вугілля в долинах Лакаванна та Вайомінг. Віце-президент Томас Діксон отримав завдання координувати всі об'єкти, пов'язані з вугіллям (землю, шахти, вимикачі та живильні лінії RR), і незабаром направив потік антрациту на північ по залізниці з долини Дженнкшн через гравітаційну лінію в Хонесдейл.

Ще одним поштовхом для сполучної лінії стала можливість використання A & ampS RR після завершення (Олбані та підсилювач Сусквеханна — від Олбані до Ніневи до Бінгемтона) для досягнення точок на північ. Компанія D & ampH Co. надала фінансову підтримку для підтримки цього проекту. Таким чином, маршрути були попередньо відкриті для переміщення вугілля на захід (над Ері ЕР), а також на північ.

2 вересня 1868 р. Менеджери D & ampH уклали контракт з Erie RR на будівництво лінії на північ від Карбондейла над вершиною Арарат, щоб з'єднатися з основною лінією Ері на перехресті Ланесборо. Хоча ця лінія буде побудована згідно з існуючим статутом компанії Jefferson RR Co., праця та капітал будуть надані компанією Erie. Було також передбачено оренду залізниці Ері в Нью -Джерсі та Нью -Йорку. Так розпочалося велике розширення RR D & ampH, вийшовши на величезні нові ринки. 28 жовтня 1870 р. Перші вантажі вугілля відкотилися на північ з Карбондейла по нещодавно завершених залізницях Джефферсона та до Бінгемтона, де вони перейшли на A & ampS. в оренду у D & ampH.


Історія

The Wheeling & amp Lake Erie Railroad (W & ampLE) було створено з метою з'єднання Мартінс Фері (і опосередковано, Вілінг, Західна Вірджинія) з Орвіллем, Норвальком, Гуроном, Сандаскі і Толедо 6 квітня 1871 р. 1 Залізниця хотіла залучити вугільні родовища в штаті Огайо. 6 Капіталісти були готові побудувати лінію за 15 000 доларів за милю за умови, що громадяни вздовж маршруту підпишуться 10 000 доларів за милю. До кінця 1871 р. Усі переваги в межах шести миль від Вустера були забезпечені, і було отримано передплату майже на 1 млн. Доларів.

Будівництво W & ampLE розпочалося на початку 1872 р., Але судовий процес, поданий платником податків, та національна фінансова паніка зупинили подальшу роботу до 1877 р. 6 Ділянка довжиною 12,5 миль між Гуроном та Норвальком, що йшла за річкою Гурон та старим каналом, відкрилася в травні 31, 1877 р. 1 Але через занепокоєння щодо шахрайства 1879 р. Подальша робота над W & ampLE була припинена. 6

Джей Гулд, який мав намір завершити W & ampLE як вантажний маршрут між залізницею Вабаш у Толедо та Центральною залізницею Нью -Джерсі, почав купувати цінні папери W & ampLE у 1880 р. 1

Залізниця була завершена між Норвальком і Массіллоном у січні 1882 року, до Фремонта у квітні, і на захід до Толедо та на схід до станції Зоар до серпня. 1 6 Потім Гулд домовився про право на відстеження залізниці Марієтта та Піттсбург (M & ampP) від станції Зоар до Дувера у вересні 1882 року.

Народний станційний тунель був завершений у липні 1889 р. Після майже року будівництва. 1 Тунель довжиною 450 футів був побудований братами Рексфордами і проходив під відділенням Кадіса в Піттсбурзі, Цинциннаті та Сент-Луїсі та замінив раніше розпочатий, але не закінчений тунель. До 1889 року W & ampLE досягли Мартінс -Фері, через річку Огайо від Уілінга. 6 Компанія додала філію до Steubenville у 1891 р. 8

Перша вугільна шахта була відкрита в Адені вздовж W & ampLE у 1899 році, і незабаром місто стало центром одного з найбільших районів виробництва бітумного вугілля в штаті. 9 18 Розташований за 14 миль на захід від порому Мартінс, регіон Адена містив 17 глибоких та п'ять смугових вугільних шахт, які могли добувати 17 000 тонн вугілля щодня.

W & ampLE був орендований Нью -Йоркською, Чикагоською & Сент -Луїською залізницею (Nickel Plate Road) в 1949 році.

У 1951 році вугільна компанія «Ханна» розпочала роботу з видобутку шахт поблизу Кадіса, де побудувала Джорджтаунський вугільний завод. 14 Завод з підготовки, один з найбільших у світі, зміг переробляти 1275 тонн вугілля на годину. Компанія W & ampLE побудувала 11,5 -мильне відділення Джорджтауна для обслуговування заводу з підготовки. 16 (Завод також обслуговувався трубопроводом довжиною 108 миль, який транспортував готове вугілля на електростанцію Cleveland Illuminating Company в Істлейку. Відкритий 12 вересня 1956 року, це був перший у світі міжгородний трубопровід для вугілля.)

Нікелева плита об'єдналася у Західну залізницю Норфолк і Ампер (N & ampW) в 1964 році, а в 1982 році N & ampW була об'єднана з Південною залізницею, щоб сформувати Південну Норфолк (NS). Початковий W & ampLE був ліквідований як юридична особа в 1989 році, а потім був оновлений як Wheeling & amp Lake Erie Railway у 1990 р. групою інвесторів, придбавши більшість оригінальних маршрутів W & ampLE у NS. 7 Новий W & ampLE також включав частини Піттсбурга та Західної Вірджинії та залізниць Акрон, Кантон та Янгстаун. Новий W & ampLE містив 576 миль колії та 840 миль прав на колії та сліди.

У 1994 році компанія W & ampLE придбала залізницю "Акрон та ампер Барбертон" та деякі лінії Conrail в районі Акрона, штат Огайо, перейменувавши її на кластерну залізницю Акрон Барбертон. 7

Завод з підготовки вугілля Джорджтаун поблизу Кадіса був закритий у 1995 році, а компанія W & ampLE припинила використання відділення Джорджтауна. 12 У липні 1999 року залізниця припинила роботу за 18 миль від своєї долинної лінії між опорними пунктами 188½ біля Юніввейла до опорної точки 205½ поблизу Уоррентона, включаючи станції Східний Кадіс (кілометр 185), Кенвуд (188 миля), Адена (кілометр 192), Діллонвейл ( кілометр 199,9) і Уоррентон (кілометр 204). 13

Інциденти

23 жовтня 1930 року двоє чоловіків загинули, а третій отримав серйозні поранення, коли залізничний тунель довжиною 800 футів на північний захід від Адени частково обвалився на проїжджаючому вантажному поїзді. 10 Тунель впав приблизно на 300 футів. 11 Жертви були одужані після шестигодинних розкопок в оточенні 3 -тисячного натовпу, який зібрався навколо, щоб спостерігати за ходом порятунку. 10


Ері залізниця

[Цікавий орієнтир історії залізниці Ері, що належить до округу Аллегані, вимагає включення сюди як виноски, щоб вона була відома нинішнім поколінням. Коли магістраль Ері була прокладена зі сходу, будівництво було зупинено на схід від Куби. Замість того, щоб закінчити в Дюнкерку, кінці лінії, із заходу спорудили сполучну ланку. Останній пункт зустрічі був за півтори милі на захід від Куби. Там у 1851 році Девід Кіркпатрік, тодішній бригадир Ері, привів останній спайк на Ері, щоб з'єднати Пірмонт та Дюнкерк. Містер Кіркпатрік зробив ще одну заявку на популярність залізниці, коли він змусив Деніела Вебстера виступити, коли він проїжджав у першому потязі над Ері, перекривши колію зв’язками].

Tip Top знаходить залізницю Ері на піку своєї основної лінії. І цей Тип Топ є ще однією вершиною округу Аллегані. Там доріжки Ері піднялися по висотах у звивистій стрічці, яка позначає її перевагу від Нью-Йорка до Чикаго.

Назва Tip Top походить від цього вододілу на великій лінії стовбура, що охоплює половину континенту. Звідти вода тече на схід до станції Альфред, Хорнелл і врешті -решт до Атлантичного океану і на захід до Андовера, річки Генезі, озера Онтаріо і, нарешті, затоки Святого Лаврентія. Розташований у вузькій долині під автомагістраллю штату Альфред-Андовер, маршрут Ері прямо на Тіп-Топі не вказує неозброєним оком на високий водний знак.

Але цифри в залізничному сполученні Ері так записують це. Там пасажир Ері знаходиться на висоті 1776 футів над рівнем моря. У межах кількох миль на схід чи захід він знаходиться на чотири -п'ятсот футів нижче. Однак підйом більш крутий із заходу Хорнелла. Приблизно в 15 милях висота зросла на 525 до 575 футів над висотою Хорнелла.

Праворуч на вершині Вершина місцевість, на перевалі, по якому проходить залізниця, вирівнюється так, що не передбачає точки поділу двох водосховищ. Немає відчутного хребта, і в сезон нормальних опадів це допомога, немає прориву в річці, яка посилає воду до двох великих річок.

Tip Top зробив історію Erie Railroad не інакше, як позначення її найвищої точки. Тим самим він дав округу Аллегані ще одну претензію на піки залізниці. З того часу, як Ері пронизав нагір'я Аллегані близько 1850 року, його потяги роздували і відригували димом до вершини цього великого вододілу. Особливо вантажні потяги пройшли випробування на цій 26-мильній ділянці. Для Ері близько 60 років це наклало на залізничні перешкоди великі масштаби.

Потім увійшли інженери Erie з ключем до проблеми. Відповіддю була так звана відсічка Ханта, що розпочиналася трохи вище кордону округу Лівінгстон і проходила через округ Аллегані в районі Шорт-Тракт-Белфаст. Проклавши маршрути через вантажі через відсічення та зв’язок Хорнелл-Хант підрозділу Баффало, вони могли б усунути підйом на Тип-Топ.

Це стало одним із великих мостів будівництва залізниць. Тому що, хоча цей маршрут вирізав кошмар Тип Топ, з висотою доводилося рахуватись, перетинаючи цілі долини без різкого нахилу.

У 1910 році відбулися два гігантські прольоти. Для громадськості більш відомим є географічно названий Белфастський міст. Офіційна назва Ері - віадук Дженезі. Він повністю знаходиться в межах міста Канеадея, тому популярне згадування про нього як про міст у Белфасті походить від його близькості до селища Белфаст.

Піднімаючись на 141 фут у своїй найвищій точці над рівнем Долини Генезі, міст має довжину 3119 футів. Це означає три п’яті милі титанових бетонних фундаментів та опор мостів. Часто проліт називають "Міля довжиною в милю". Підходи та заповнення естакад додають відстань, яка по праву належить до конструкції мосту, і, починаючи з періоду будівництва, безперечно, датується ідея "мосту довжиною в милю".

Або в офіційно оцінених трьох п'ятих милі довжині, або в повній милі популярного зачаття, це найдовший високий міст у штаті. (1) Насправді він належить до будь -якого списку довгих високих мостів, які можна скласти для світу. Хоча він менш ніж наполовину вище відомого мосту Кінзуа у Пенсільванії заввишки 301 метр, він знову наполовину довший за Кінзуа. (Примітка 2)

Інший гігантський проріз відомий як віадук Раш-Крік у місті Грейнджер, приблизно в двох милях на захід від шосе Фільмор-Шорт-Тракт. Цей проліт перевищує Белфастський за висотою, але коротший. Він має висоту 155 футів у своїй максимальній точці і 1922 фути в довжину.

Разом ці два віадуки акредитують нагір’я Аллегані один із найвищих подвигів будівництва залізниць. Або це був грандіозний тріумф інженерної епохи. Але, як вважають, перешкоди, що виникли при будівництві, зробили «Хантс» відсіченням найдорожчого будівництва залізниці, за милю, у світі, де не було тунелів. Хоча це займає досить велику територію для такого порівняння, той факт, що на роботу пішли великі гроші, прийнято. Поширеність швидкого піску на деяких ділянках землі, де мали бути розміщені величезні фундаменти, додало значних витрат.

Висота Белфастського мосту над рівнем моря становить приблизно 1250 футів, на 525 футів менше, ніж Тип Топ. Оцінка від Ханта до точки з’єднання знову з головною лінією біля Куби незначна.

З відкриттям відсічення Ханта пішло старе панування Tip Top як контрольної точки на Ері. Тепер лише великий резервуар для води позначає вершину Ері, де колись залізниця підтримувала важливу телеграфну вежу. Тепер маршрутом Tip Top курсують лише пасажирські та місцеві вантажні поїзди магістральних ліній. Все ще володіючи престижем бути найвищою точкою в системі Ері, 30 років тому він попрощався з великими навантаженнями залізниці.

Зміна маршрутів також спричинила кардинальні зміни в темпі перевезення вантажів Ері. У дні слави Tip Top від 40 до 50 вагонів складали поїзд максимального розміру. Це було звичайним явищем для інших залізниць Сходу. Цей стандарт протримався протягом кількох років після припинення полювання. Потім настала епоха великих поїздів, коли кількість вагонів збільшувалася, поки вони не досягли сучасних поїздів на 125 вагонів. Ері став першопрохідцем поїздів Голіафа на Сході. Цього він навряд чи міг би зробити за старий маршрут, з його більш ніж 525-метровим підйомом від Хорнелла до Тип-Топа.

Сьогодні потяги довжиною майже милю курсують по від’їзних віадуках Ханта за експресними розкладами. Порівняно з довжиною поїздів, один житель Белфасту сказав мені, що поїзд із 100 вагонів їде від одного до іншого Белфастського мосту. Таким чином, мільйони, витрачені на Белфастський міст, знайшли використання в таких масштабах, які його будівельники навряд чи могли собі уявити.

Тоді з фізичних аспектів проекту він знову підкреслює, що місцевість округу Аллегані - це те, що кидає виклик геніям інженерного світу. Це підкреслює її як високогірну країну, яку потрібно долати, а не обходити. Тільки до припинення полювання Ері змогла знайти маршрут на схід -захід навколо великої розколі, і то лише за величезну ціну.

І тому ми можемо сказати, що не тільки в Тіп-Топі округ Аллегані має пік у залізничному сполученні, а й що, додавши проліт Белфаст та віадук Раш-Крік, він має потрійні вершини, які знову повертають додому малозрозумілі висоти, досягнуті у наших високогір’ях, оцінюється лише як передгір'я Аллегані.

Навіть Tip Top має відмовитися від будь -яких претензій як пік залізниці округу Аллегані. І Вест -Нотч, і Свенс відзначають висоти на Піттсбурзі, Шоумуті та Північній залізниці, які є вищими. Вони представляють південно -західну та північно -східну крайності залізничного машинобудування в повіті. Західна Заріз знаходиться між Дружбою та Річбургом. Починаючи з могутньої підкованої бруду естакади, що охоплює долину Річбург, Шаумут робить могутній підйом на схил Західної Нотча. Він досягає максимальної висоти 1 938 футів - одноліток округу Аллегані для підняття залізниці. Адірондак і Катскілс представляють кілька, якщо взагалі є, більших піків функціонування залізниць.

У Суейнс Шоумут змушує ще одну підкову прокотитися по долині, змінюючи свій напрямок, щоб потрапити на західний схил пагорба. Там доріжки досягають висоти 1778 футів на 2 фути вище, ніж Tip Top.

Але Tip Top - легенда в залізничних літописах Ері та Аллегані, що позначає найвищу точку між Нью -Йорком та Чикаго. Отже, він, ймовірно, залишиться в суспільній свідомості як символ вершин високогір'я Аллегані як найпростіший для ідентифікації традиційним способом. Але і Ері, і Шоумут не залишають жодних сумнівів у тому, що Аллегані "на підйомі", коли справа доходить до залізниць.

Примітка 1. Це помилка. Міст Каслтон на південь від Олбані - найбільший залізничний міст у штаті Нью -Йорк, довжиною 5255 футів. Другим за величиною є віадук Мудна на Ері поблизу Корнуолла, штат Нью -Йорк, який має довжину 3200 футів і висоту 192 фути.

Примітка 2. Відрізок 32 милі від Куби до Хант-Джанкшн з лінією Буффало був залишений Конрейлом у 1976 році, а мости видалені у 1980 році. Міст Кінзуа значною мірою зруйнований торнадо у 2003 році під час процесу відновлення.

Дякуємо Річарду Палмеру за дослідження та надсилання цієї статті для публікації тут. Деякі фотографії з файлів Історичного товариства округу Аллегані та додані до історії для довідки. Фотографії віадуку Раш-Крік взяті з файлів Бібліотеки Конгресу, Історичного опитування американських будівель/Історичних американських інженерних записів/Історичного опитування ландшафтів Америки, Залізниці Ері 1933-сьогодення, Відділення Аллегані, Міст 367,33, Раш-Крік, Ботсфорд-Холлоу-роуд, околиці Філлмор , Округ Аллегані, Нью -Йорк


Зв'яжіться з нами

Щоб отримати брошуру, заявку та/або копію нашого табірного відео про табір «Шохола», зв’яжіться з нами за адресою офісу: [email protected] Обов’язково вкажіть повну поштову адресу.

Табір Шохола - чудовий варіант для табору для хлопчиків на дачі. Якщо ви шукаєте літній табір для хлопчиків, в якому висвітлюються такі види діяльності, як: наземні види спорту, водні види спорту, пригоди на свіжому повітрі, кінний спорт, комунікації та технології, а також мистецтво в Північно -Східній зоні: Нью -Йорк, Нью -Джерсі, Пенсільванія, Меріленд та округ Колумбія.


КОЛЕСА & ПОДАЧИЛЬНИК ЗАЛІЗНИКИ ОЗЕРНОГО ЕРІ

The КОЛЕСА & ПОДАЧИЛЬНИК ЗАЛІЗНИКИ ОЗЕРНОГО ЕРІ, що планується протікати від річки Огайо через вугільні родовища на південному сході Огайо до портів на озері Ері, була заснована в 1871 р. До 1877 р. лише 13,5 миль. було прокладено колію. W & ampLE тимчасово припинили свою діяльність у 1879 році, але коли агенти Джея Гулда почали купувати великі обсяги акцій Уілінгса наступного року, будівництво почалося знову, досягнувши Феррі Мартіна у 1891 році та Вілінгса у 1892 році. Після того, як у 1897 році дорога стала банкрутом Майроном був призначений МІРОН Т. ХЕРРІК. За допомогою УІЛЬЯМА Г. МЕТЕРА та ЕРЛА У. ОГЛЕБЕЯ, Херрік уклав 99-річну угоду з Клівлендським терміналом та залізницею Ампер-Веллі, що дозволило W & ampLE курсувати потягами по коліях колишнього в Клівленд. Херрік також керував закупівлею W & ampLE Клівлендської, Кантонської та Південної залізниць у 1899 році. Ці два кроки дали W & ampLE доступ до промисловості та портів Клівленда.

Клівленд, Кантон та Південний почалися як залізниця Янгстауна та Долини Конноттон, організована 29 серпня 1877 року для побудови лінії від Бауерстауна до Янгстауна. Долина Янгстауна та Конноттона у 1878 р. Придбала банкрутську залізницю Огайо та Толедо, яка пролягала від Керролтона до Онейди, а коли її північна зупинка була змінена з Янгстауна на Кантон у 1879 р., Назва залізниці була скорочена до Конноттон Валлі Залізниця Ко. Долина Конноттон Railroad Co. продовжила свою лінію до Straitsville, купивши ще одну невелику лінію в 1882 році. До 1885 року на дорозі Connotton Valley було в загальній складності 160,59 миль вузькоколійної (3 'ширини) колії, яка тоді складалася з основної лінії з Клівленду до Кошоктону та 2 лінії розгалуження.

Початкова кінцева станція Клівлендської долини Конноттона була депо на комерційній вулиці. Коли пізніше колії були розширені через комерційну вулицю, вздовж канальної вулиці до розі проспектів Онтаріо та Гурон, у 1883 році там було відкрито нове пасажирське депо. автомобільним вантажем було вугілля, яке доставляли компаніям Cleveland Rolling Mill та Union Rolling Mill. Долина Конноттон також експлуатувала пристань довжиною 2200 метрів вздовж річки Куягога. Компанія стала банкрутом 19 січня 1884 р. Після її продажу під стягнення власникам облігацій 9 травня 1885 р., Вона була реорганізована і перейменована на залізницю Кантон Клівленд і Амп. Її колії були перетворені на стандартну колію до листопада 1888 р. У травні 1892 р. Клівлендський та амперкантон об'єднався з трьома меншими залізницями, на яких діяла банкрутська дорога долини Конноттон: Уейнсборо та кантон, що пролягав від Кантону до Маркс Кошоктон та Південний, який пролягав від Кошоктону до Занесвіля та Клівленду, водоспаду Чагрін та Північного. Щоб точно описати 209,59 миль. доріжки, якою він зараз експлуатується, Клівлендський і амперкантон додав південну до своєї назви. Головний офіс системи залишився в Кантоні. У Клівленді сліди дороги увійшли до міста в околицях Кальварійського цвинтаря на проспекті Майлз. Вони рухалися у напрямку на північний захід, перетинаючи Гарвардський проспект, Е. 99 -й, Е. 93 -й, Е. 91 -й та Бродвей та Юніонні проспекти, перш ніж вирушити в дорогу. у біг Моргана. Після виходу з пробіжки Morgan's Run сліди пролягали вздовж долини річки Куяхога до околиць проспектів Онтаріо та Гурон. 15 вересня 1893 року Клівленд, Кантон та Південний підпали під банкротство.

Щоб прискорити рух вантажів через район Клівленда, 13 травня 1891 р. Була зафрахтована невелика смуга руху, відома як Клівлендська залізнична станція Belt & amp Terminal Railroad. Коли CB і ampT відкрилися для руху в січні 1893 р., Її колії пролягали з Клівленда, Кантон & amp Southern у FLATS на захід до Великої 4 (Клівленд, Цинциннаті, Чикаго та залізниця Сент -Луїс) біля Денісон -авеню. JW Wardwell, начальник Клівленду, Belt & amp Terminal, був призначений одержувачем у 1893 році, коли Клівлендський кантон і amp Southern впали у банкрутство. Обидві системи зіпсувалися, поки вони не були придбані компанією Wheeling & amp Lake Erie в 1899 році. У 1900 році W & ampLE мав 435,7 миль. колій, які працюють, більшість її доходів надходить від вантажів, зокрема вугілля, коксу, залізної руди, каменю та піску. У його управлінні та правлінні домінували Клівлендерс Майрон Т. Херрік, голова правління, та Роберт Бліккенсдерфер, президент та генеральний директор. W & ampLE використовували колії та споруди старого Клівленда, Кантону та Південної і Клівлендської залізниць, залізниці Belt & amp Terminal та його головне пасажирське депо на "VINEGAR HILL" (Онтаріо та Гурон). Він використовувався до 1929 року. Усі пасажирські перевезення до Клівленду припинилися в 1938 році.

У 1947 р. Представництва W & ampLE знаходилися на кордоні Union Commerce. та загальні офіси на бульварі Гурон. на Гуронських проспектах та Е. 6 -й Ст. Він обслуговував вантажну станцію на 3959 Е. 93 -й вулиці та двір на Кемпбелл -Рд. 1 грудня 1949 року залізницю Wheeling & amp Lake Erie орендувала NICKEL PLATE ROAD (офіційно відома як залізниця Нью -Йорка, Чикаго та Сент -Луїса).


Збережена залізниця Ері та Вальдвікська вежа №8217

Десять років мрій і п’ять років наполегливої ​​праці здійсняться наприкінці 2009 року, коли колишня залізнична башта Ері на залізниці у Волдвіку, Нью -Джерсі, знову відкриється як музей. Вежа зіграла певну роль у спрямуванні інтересу сусідських дітей до роботи на залізниці, про що пише автор Джим Варшер у липневому номері журналу «Поїзди» за 2009 рік.

Попередник залізниці Ері, Нью-Йорк, озеро Ері та ампер Вестерн побудували дерев’яну вежу в 1890 році. Розташована в передмісті Північного Джерсі на головній лінії Ері-Джерсі-Сіті-Чикаго, вежа контролювала поїзди магістральних ліній, а також переміщення в сусідній 6-колії. зупинка приміського поїзда. Біля башти також стояли двоє замовників вантажних перевезень, по одному з кожної сторони переваги.

До 1999 року вежа виявила серйозні ознаки погіршення стану. Того року Історичне товариство Вальдвика викупило споруду у приватної особи з ідеєю зберегти будівлю, хоча протягом чотирьох років фізична робота не відбуватиметься.

Мій прадід, Харві Спрінгстед, був інженером компанії Erie, що працював у Уолдвіку (і був зареєстрований у квітневому номері журналу «Поїзди» за 2005 рік як «Найкращий інженер» № 8221). Рано я приєднався до невеликої групи членів історичного суспільства, які хотіли відновити вежу. Ми почали з документального оформлення будівлі та отримання кошторису на майбутні роботи. Ми також почали подавати заявки на гранти та проводили презентації перед спільнотою рейлфанів, просячи пожертвувань та інформації. Основою фінансування стало заповіт однієї особи, Роберта Кібла. Завдяки чотирьом грантовим фондам фонду історичного збереження округу Берген нам вдалося примножити щедрий подарунок Keeble ’ на повне покриття проекту реставрації у розмірі 200 000 доларів США.

За допомогою первинного гранту суспільство забезпечило майно та вивело з будівлі отруйні відходи голубів та дрібних тварин. У 2004 році розпочалася перша справжня робота: відновлення екстер’єру. Ці зусилля завершилися восени 2005 року, коли всі зовнішні сайдинги, фарбування та доступні роботи були завершені. Інший грант фінансував нову покрівлю з шиферу та заміну відсутнього димоходу та мідного гребеня.

Поточний грант буде закрито після завершення первинних внутрішніх робіт, які розпочалися на початку 2007 року. Будівля знову має електричне обслуговування, і ми замінюємо тимчасові вікна на історично точні блоки. Під час підготовки до встановлення нової внутрішньої обшивки з бісеру (для відтворення оригінальної вагонки з вежі), бетонна ліпнина, яка була використана для покриття стін, була видалена – під час одного виснажливого та брудного дня забивання та витягування, здійсненого Ральфом Скрофані та мене. Наші зусилля залишили інтер’єр ясним для електричних робіт та нової вагонки (а також виявили колишні оселі багатьох дрібних тварин, які створили гнізда у стіні протягом майже 20 років, коли будівля залишалася порожньою).

Більшість реставраційних робіт виконали підрядники, але волонтери також надавали допомогу, виконуючи такі роботи, як очищення щітки, видалення сміття з будівлі, спорудження невеликої підпірної стіни та фарбування. Цю роботу виконала наша команда з реставрації веж (група приблизно з п’яти осіб) та члени відділу Берген-Рокленда Національного історичного товариства залізниць.

Після того, як нові вікна будуть встановлені, наступним кроком буде проведення електричних ліній та встановлення вагонки. Підлоги були замінені бетоном багато років тому, але ми плануємо покласти підлогу з жовтої сосни, щоб повернути інтер’єру первісний вигляд. Останнім перешкодою стане встановлення огорожі, щоб утримати відвідувачів від активних доріжок NJ Transit ’. Башта розташована поруч з лінією округу Нью-Джерсі Транзит та Майн-Берген між терміналом Хобокен та Суфферном, штат Нью-Йорк, також використовується південними жителями Норфолка та приміськими поїздами Метро-Північ між Хобокеном та Порт-Джервісом, штат Нью-Йорк. доїхати до Манхеттена та інших приміських ліній NJT.) Станція Waldwick знаходиться за декілька кроків від вежі. Насправді, паркан може бути перешкодою для деяких мешканців мікрорайону, які їдуть ярликом до вокзалу та інших частин міста, перетинаючи колії біля вежі. Суспільство отримало дозвіл на створення цієї огорожі за схемою, яка повторює огорожу, спочатку використовувану Ері, щоб утримати пасажирів від перетину колії на Вальдвіку та інших приміських станціях.

Відреставрована вежа буде відкрита як музей, присвячений багатьом працівникам Ері з району Вальдвік, які працювали над вежею та двором майже 100 років.

Протягом цього проекту Історичне товариство Вальдвика співпрацювало і підтримувалося багатьма людьми та організаціями, на додаток до історичного фонду країни в Бергені. Не останнє місце серед цих організацій - округ Уолдвік та Нью -Джерсі Транзит, орендодавець вежі. NJ Transit погодився заново встановити історичну спільнотну машину з пістолетною рукояткою та модельну дошку у башті безкоштовно для Історичного товариства Вальдвіка. Учасникам було сказано, що “обладнання зберігалося в плані зберігання для плануваного музею транзиту в Нью -Джерсі, але башта, з якої він вийшов, здається, краще використовує це обладнання. ”

Після того, як машина буде встановлена, почнеться церемонія освячення, наразі запланована на кінець 2009 року.

Ви можете відстежити реставрацію вежі та дізнатися більше про групу Yahoo#8217: http://finance.groups.yahoo.com/group/allaboardwaldwick/.

А щоб дізнатися більше про діяльність залізниці Ері у Північному Джерсі, візьміть випуск журналу Trains Magazine за липень 2009 року.


Ейрі Райлоуд - Історія


ІСТОРІЯ МАЛОГО ЗАЛІЗНИКА І ВЕЛИКОГО МОСТА.

На попередніх сторінках (& quot; Адміністрація Бенджаміна Лодера & quot; сторінки 89-90) розповідалося про те, що подальшому просуванню залізниці загрожувала протидія з боку залізничної компанії Мілфорд і Матаморас, місцевої корпорації округу Пайк, штат Пенсільванія. був затверджений у 1848 р., і як це протистояння було усунене Ері, погодившись побудувати та назавжди підтримувати міст через Делавер у Матаморасі, штат Пенсільванія, поблизу Порт -Джервіс, облаштувати залізницю та вагонний шлях, а також побудувати колію через міст і від нього до колії Ері в Порт -Джервісі, щоб забезпечити там місцеве залізничне сполучення - це для того, щоб Ері могло бути дозволено змінити точку в'їзду до Пенсільванії, як це було зафіксовано Законодавчим органом 1846 року, на ще одну відповідну та економічно, на три милі далі від Делаверу, на нинішньому місці перетину, зміна є життєво важливою для Компанії, оскільки без неї залізниця не могла бути просунута в достатній мірі, щоб вчасно її завершити (14 травня, 1 851), щоб врятувати статут та майно Компанії від конфіскації та звернення стягнення.

Істинна історія змушує стверджувати, що якщо «Нью -Йорк та Ері залізнична компанія» була перенесена на цей компроміс у дусі добросовісності, цей дух незабаром ослаб, оскільки, згідно з положеннями закону Пенсильванського законодавства 1848 р. Міст у Матаморасі повинен був бути завершений для використання до 1 жовтня 1852 р., Не тільки не було порушено під час роботи протягом усього цього інтервалу, а й залізнична компанія вимагала втручання судів і вичерпала всі її переконливі повноваження перед законодавчим органом штату Пенсільванія, намагаючись скасувати свою угоду щодо будівництва мосту, але скрізь зазнали невдачі. A provision of the act granting the change of route was that if the Company neglected to build the bridge according to the provisions of the act, it should pay a tax of one dollar on each passenger passing over the road into Pennsylvania until enough money was raised to build the bridge and the connecting railroad. The Railroad Company having at last exhausted the patience of the Pike County people, measures were set afoot by them to enforce the act. Then the Company began work on the bridge, and it was completed in 1854. It cost $80,000. This bridge had a history that connects it closely with the' career of the Erie.

The Milford and Matamoras Railroad Company was organized in January, 1854, but no work was done toward the building of a railroad until many years afterward. The project lay dead until 1870.

The Pennsylvania Legislature granted a charter in 1868 for a railroad from the Lehigh coal regions to the Delaware River at Matamoras. This charter was secured by individuals who organized, in 1869, the Lehigh and Eastern Railroad Company, for the purpose of building such a railroad. This alarmed the Milford and Matamoras Railroad Company, whose charter was on the eve of lapsing and it revived itself, reorganized, and went to work with some activity toward making its long-neglected railroad. Contracts for grading the road were about making, in the winter Of 1870, when, in March of that year, the Erie bridge at Matamoras, which had been waiting twenty years for the railroad to come up from Milford and cross it, was destroyed in a gale. This did not disturb the Milford and Matamoras Railroad Company, though, for under the act of Legislature granting the Erie Company the right to enter Pennsylvania at Sawmill Rift, that Company was bound to maintain a bridge at Matamoras forever, under penalty of forfeiture of all its rights in that State, including tight of way. So the Milford and Matamoras Railroad Company notified the Erie Railway Company, which was then under the management of Jay Gould, that the Matamoras bridge was down, and that the Erie would be expected to put a new one there without delay. The Erie Railway Company made no move to rebuild the bridge, and after waiting until July, a committee of directors of the Milford and Matamoras Railroad Company went to New York and had audience with Gould. Fisk was also present. The visitors inquired of Gould as to his intentions toward the bridge.

"Bridge?" said Gould, as if surprised. "What bridge, gentlemen?"

"Your bridge across the Delaware at Matamoras," the committee's spokesman replied.

"Our bridge across the Delaware at Matamoras?" said Gould, still apparently in a quandary. "Fisk, have we a bridge across the Delaware at Matamoras?"

"We did have a bridge across the Delaware at Matamoras," replied Fisk, "but it tumbled down last spring."

"That's the one!" the committee's spokesman said.

You know the Erie is bound by law to keep a bridge there, and we came to tell you that if you do not replace that bridge forthwith we shall have recourse to the law, and shut you out of Pennsylvania."

"Why, that's the bridge that we sold all our right, title, and franchise in to the Lamonte Mining and Railroad Company, a few weeks ago, isn't it, Fisk?" said Gould.

"That's the bridge," replied Fisk. "Yes, gentlemen," said Fisk to the committee, "we have no rights at all in that bridge any more. It belongs to the Lamonte Mining and Railroad Company. See them. They'll talk to you about it."

The surprised committee returned home and began a search for the Lamonte Mining and Railroad Company, of which they had never heard before. They discovered that such a company had been chartered by the Pennsylvania Legislature, March 26th of that year, a few days after the Matamoras bridge blew down. By that charter the company was empowered to purchase all the right, title, and franchises of any bridges on the Delaware that wanted to sell. Further than that no sign of the existence of the Lamonte corporation could be discovered. There was no record at Harrisburgh to show by whom the bill had been introduced in the Legislature. It was learned that a representative of the Erie Railway Company had been some time at Harrisburg, about the time the bill was passed, and that he had said to member of the Legislature Keene, of one of the coal counties, upon bidding him good-by on leaving Harrisburg:

"I had $15,000 in this satchel when I came here. I haven't got it now."

The representative from the Pike and Wayne district in the lower house of the Legislature, where this mysterious bill originated, was William H. Dimmick, a young Honesdale lawyer. He was called to attend a meeting of indignant stockholders of the Milford and Matamoras Railroad Company at Milford, and explain how it was that his constituents stood thus betrayed. He attended the meeting, and his explanations were not entirely acceptable to the people until he made a revelation that came as another surprise from the Legislature.

The same Legislature that smuggled the mysterious Lamonte Act through passed another bill appropriating from the State Treasury to the Milford and Matamoras Railroad Company for ninety-nine years the $10,000 annual bonus the Erie Railway Company was obliged to pay the State for right of way through Pike County, and authorizing the local railroad company to issue its bonds to the amount of $16o,ooo, thus virtually giving to such bonds the State's guarantee. The legislator for Pike County assured his constituents that the Lamonte bill was unconstitutional, and would be so declared as soon as it was brought before the Supreme Court so the Milford and Matamoras Railroad was looked upon as being as good as built. The Company was reorganized, the bonds were immediately issued and placed, and the first installment of the Erie State annual bonus of $10,000 collected. But in the reorganization of the Company, which was controlled by W. H. Dimmick, many of the old stockholders were left out, and the result was that, although contracts were let for grading the road-bed, and much of the grading was done, the opposition of the old stockholders was so great and persistent that it resulted in the repeal of the act appropriating the Erie $10,000 bonus to the Milford and Matamoras Railroad Company, in response to a special message from Governor Geary to the Legislature, early in the session of 1871. Suit was brought against the Erie Railway Company in that year, through the Attorney-General of Pennsylvania, to have the Lamonte Mining and Railroad Company legislation declared unconstitutional, and to compel the Erie Railway to build the Matamoras Bridge, but pending the proceedings a private bridge company purchased the charter of the Lamonte Company—which was a company only in the minds of the Erie managers—and proceeded with the building of a bridge, known as the Barret Bridge, across the Delaware at the foot of Pike Street, Port Jervis. Although this bridge was a very long way below the original bridge, assurances were made to the Supreme Court of Pennsylvania that it was satisfactory, and, much to the surprise of the people of Pike County, the Attorney-General withdrew the proceedings against the Erie. That the people would have established their contention, and the Erie Railway Company been compelled to rebuild the bridge that had given them the right to change its route, save it half a million of money, and many weeks of invaluable time, the best lawyers have but one opinion.

The Milford and Matamoras Railroad remains still unbuilt, although a corporation known as the Milford, Matamoras and New York Railroad Company constructed, in 1898, an iron railroad bridge on the foundations of the old Erie bridge, and built a railroad from Port Jervis across it to certain slate gravel beds below Matamoras, the avowed intention being to some time extend the railroad to Milford.


Now & Then Erie Railroad Station - Middletown

26th of May 1843 - The first locomotive arrived at 9 o&rsquoclock A.M. on Saturday amid the shouts of the multitude who thronged both sides of the way - the firing of cannon, and ringing of bells.&rdquo

- Report taken directly from H.V. King&rsquos handwritten notebook now in possession of the City of Middletown Historical Society

This report also states the first train arrived on May 26, 1843 at 2:43 p.m. The Erie&rsquos arrival was the single most important event in Middletown&rsquos history. By the 1850&rsquos it was the largest railroad in the world.

The current building was opened in 1896 to replace one that had been in use since 1843. The Romanesque Revival building was designed by George E. Archer, Chief Architect of the New York, Lake Erie and Western Railroad. The cornerstone was laid on Sept. 24, 1896. A parade was held and various items were placed in the cornerstone box. The work was completed in 1897.

The station saw service for trains going from Chicago to Erie's terminal in Jersey City, and later, as part of Erie Lackawanna Railway, service to Hoboken Terminal. The station also saw regular commuter service.

The building served as a railroad station until 1983, when rail service was taken over by MTA's Metro-North Railroad. Service on the route of Erie's original Main Line was discontinued in favor of the Graham Line, an Erie-built freight line now used by Norfolk Southern and the Port Jervis Line and was replaced by the Middletown Metro-North station.

The station depot was renovated and restored, and became the Thrall Library in 1995.

Some of the history for this article is from Peter Laskaris&rsquos book &ldquoMiddletown, A Photograhic History&rdquo (1988). Laskaris is the City of Middletown Historian.

Seeking photos for Now & Then feature

Now & Then takes a look at places, people and landmarks in our area from a moment in time. We are looking for copies of historical photos (no originals please). Full details about the photo and the history behind it, if any, must be included. Please be sure to include the location (city, village or town) of the photo and the year, as well as a contact number or email if additional information is needed. Mail all information and photos to:


Local History

Whether you are looking for the history of your house or an answer to a trivia question – Who is Joe Root? When were Climax locomotives made in Corry? Where along the lake shore was alcohol hidden during Prohibition? – there are many places to find local history resources.

The Erie County Public Library (Raymond Blasco Memorial Library, Erie) maintains the Heritage Room, a room dedicated to local and family history resources.

The Erie County Historical Society’s Library & Archives public research room and administrative offices are located on the second floor of the Erie County History Center at 419 State Street. Researchers and students of all ages will find community history and genealogy information from a treasure of published and primary sources.

Some vital records (birth, death, marriage and probate records) for Erie County are located at the Erie County Courthouse, while others are housed at the Erie County Historical Society or Bureau of Vital Statistics. To see a list of which records are kept where, please visit Erie County’s website.

The Erie Cemetery Association, which owns the Erie Cemetery, Laurel Hill Cemetery and Wintergreen Gorge Cemetery, offers an online, searchable database of individuals interred in these cemeteries.

REFERENCE BOOKS
The following are accepted references for the history and development of Erie County. A few books are available online. Others may be found at through the Erie County Public Library system.