Фейрська битва ескадрильї No226

Фейрська битва ескадрильї No226

Фейрська битва ескадрильї No226

На цьому знімку спостерігач у ескадрильї Фейрі біля ескадрильї No226 (MQ) передає партію фотографічних пластин, зроблених під час розвідувального польоту під час часної війни 1939-40 років.


Сліди Другої світової війни RAF - ескадра No 226 10/05/1940 - 30/06/1940

2 вересня 1939 року її 16 битв висадилися у Реймсі, Франція, у складі крила №72 Передових авіаударних сил. Під час німецького вторгнення до Бельгії та Франції ескадра завзято боролася, бомбардуючи колони автотранспорту та інші тактичні цілі, намагаючись затримати наступ противника. В середині червня 1940 р. Він вийшов до Англії, пізніше в місяці переправився до Північної Ірландії, а з липня надалі був спільно з ескадрильєю No 88 - також обладнаною боями - завданням регулярно здійснювати патрулювання світанку та сутінків уздовж усього узбережжя Північної Ірландії. як запобіжний захід від можливих висадок ворожими агентами.

Після переїзду до Уоттішама, Саффолк, у травні 1941 року ескадра перетворилася на Бленгеймс і згодом отримала відмінне ім’я під час операцій проти судноплавства та цирків проти окраїнних цілей у Північно-Західній Європі. Наприкінці жовтня 1941 року він припинив свою діяльність, і коли він відновив їх на початку Нового року, то летів на Бостоні.

Операції та збитки 05.10.1940 - 30.06.1940
Не всі перераховані операції мають збитки.

10.05.1940: Люксембург. 2 втрачені літаки, 2 DOW, 4 POW
13.05.1940: Бреда, NL. Втрачено 2 літаки
14.05.1940: Седан, Ф. 4 втрачені літаки, 4 KIA, 4 МВС, 1 військовополонений
16.05.1940: земля, Ф. 4 втрачені літаки
20-21/05/1940: Район бойових дій, F. 1 літак втрачено, 1 МВС, 2 військовополонених
31.05.1940:?, Великобританія. 1 KIA або DOW
06.11.1940: Вернон, Ф. 1 літак втрачено, 3 КІА
13.06.1940: Район бойових дій, F. 1 літак втрачено, 2 KIA

14.06.1940: Район бойових дій, F. 1 літак втрачено, 1 KIA
15.06.1940: німецька бомбардування аеродрому Соуге, F,? KIA
-----------------------------
16.08.1940,?, F. 1 KIA або DOW

зробити резервну копію

Смертельні випадки 01.01.1940 - 09.05.1940 (неповні)

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: L2265, MQ-B
Операція: Нічна тренувальна вправа
Втрачено: 10/05/1940
F/S W.A. Dunn - поранена голова
Сержант (о.
Провідний льотчик (В.
Втратив контроль і був покинутий біля Ла -Прева, 22.00 год. F/S Dunn вирвався.

10.05.1940: Люксембург

Загальний британський командувач, маршал Барратт, діючи за власною ініціативою, наказує 32 бою з No 12, 103, 105, 142, 150, 218 та 226 ескадрилій атакувати німецькі війська, що наступають через Люксембург опівдні. Оскільки було неможливо забезпечити супровід винищувача, бомбардувальники були проінформовані про дуже низький підхід до цілі та атаку з відстані всього 250 футів (80 метрів) за допомогою бомб із затримкою запобіжника.

Був обстріл із стрілецької зброї, і три битви першої хвилі були збиті. Подібна доля спіткала другу хвилю вдень. З 32 битв, які брали участь у цей день, 13 було втрачено, а решта пошкоджено.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: L5247, MQ-?
Операція: Люксембург
Втрачено: 10/05/1940
Лейтенант польоту (пілот) Брайан Р. Керрідж, RAF 39199, 226 кв., Вік 27, 15.05.1940, Люксембург (Холлеріх), комунальне кладовище, Люксембург
Сержант Антоній, військовополонений
Cpl Г.Х. Діксон, військовополонений
Повітряний 1700 Реймс/шампанське. Збитий вогонь під землею під час бомбардувального удару по ворожих колонах між Валлендорфом та Дікірхом і розбився у північному передмісті у Фобургу де Люксембург, Веймерскірх, 18.30. Лейтенант польоту Б. Р. Керрідж потрапив у полон до важкого поранення, загинув 15 травня. Капрал Г. Х. Діксон був захоплений у важкій формі. Сержант Д. І. Ентоні потрапив у полон неушкодженим. Списання літаків.


Тип:
Казкова битва 1
Серійний номер: K9183, MQ-R
Операція: Люксембург
Втрачено: 10/05/1940
Літаючий офіцер (пілот) Дуглас А. Кемерон, RAF 39455, 226 кв., Вік 25, 10.05.1940, комунальне кладовище Дікірх, Люксембург
Сержант С. С. Харт ПоВ
AC1 J.G. WW WW
У повітрі 1700 з Реймса/Шампанського. Під час бомбардування підводних колон ворожих колон між Валлендорфом та Дікірхом зазнав вогню з-під землі і розбився на фермі Хірзенхафф, на південь від Беттендорфа, о 18.30.
Ф/О Кемерон був дуже важко поранений і помер через три дні під час операції, щоб врятувати руку в лікарні Дікірха.

Повідомляється, що цей літак був збитий вогнем зі стрілецької зброї під час польоту на п'ять футів.

Сержант С. С. Харт був інтернований у таборах 8B/L1, PoW No 13092. AC1 J.G.Ward у таборі L1, звідки згодом він утік 17 квітня, безпечне повернення до Великобританії через Одесу 21 березня45. Нагороджений MC.

Battle P2180 був єдиним літаком, який повернувся назад. Воно повернулося пошкодженим під час наземного вогню під час бомбардувальної атаки на колони противника між Валендорфом та Дікірхом о 18.20. Сержант Х. Дж. Баррон поранений у ліву ногу. Сержант Д. Е. Бінгем та капрал Л. Сміт неушкоджені. Літак пошкоджено, але підлягає ремонту - знищено під час евакуації 16 травня.

зробити резервну копію

13.05.1940: Бреда, NL

Загальний британський командир, маршал авіації Барратт Баррат відправив "Битви" лише в одній невеликій операції, під час якої ескадра № 226 знищила завод через перехрестя біля Бреди.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: P2353, MQ-?
Операція: Рейсберген (Бреда)
Втрачено: 13/05/1940
P/O W.M. Waddington Inj
Сержант Г. Стівенсон
LAC J. Hope
Повітряний реймс/шампанське з наказом перекрити дороги в районі Боймеер/Рейсберген, на південь від Бреди (Північний Брабант), Голландія. Примусово висадився біля Брюсселя.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: ?, MQ-?
Операція: Рейсберген (Бреда)
Втрачено: 13/05/1940
Пілот Ф.О. Баретт, Інж.

Участь Фредеріка Олівера (загальновідомого як Баррі) Баррета у битві за Францію припинилася 13 травня, коли літаки його польоту атакували Me109, коли вони вийшли з хмарності. Битва Фейрі Барретта була вражена гарматним вогнем, і він був важко поранений в одну з його рук. У нього вимкнувся двигун, але йому вдалося довести літак до аварійної посадки на колесах у полі біля колони французьких військ.

Сильно кровоточивши, він був доставлений у французьку польову лікарню, де санітар залатав його настільки добре, щоб він міг приєднатися до стрімкого польоту на узбережжя у машині швидкої допомоги, якою керувала винахідлива молода англійка. Він мав запам'ятати її ім'я "Пенні Отто" (некролог, Пенні Філіпс, 16 березня 2007 р.) На все життя.

Після багатьох перипетій, включаючи перехоплення німецької колони, з лап якої він та інші поранені врятувалися завдяки швидкому мисленню їхніх водіїв швидкої допомоги, він був врешті евакуйований до Великобританії через Ла-Боле-Ескублак біля гирла Луари.

Він провів шість місяців у лікарні, після чого його визнали придатним для польотів і відправили до льотної школи в Південній Африці, де він провів наступні три роки. Повернувшись у Великобританію в 1944 році, він був направлений до ескадрильї «Комарі» No 613, де він здійснював бомбардування та обстріл північно -західної Європи як до, так і після висадки в Нормандії.

Згодом він був направлений до 305 ескадрильї, польського підрозділу бомбардувальника (у складі якого були деякі британські екіпажі), який також літав на «Комарах». Одного разу над Низькими країнами він здійснив низькорівневу атаку зі своєї гармати на поїзд з боєприпасами, який підірвався потужним вибухом, який сильно пошкодив його літак уламками. З втратою потужності двигуна він наказав своєму навігатору видалити тюк, але в цей момент двигуни Комара піднялися, і Барретт забрав його назад у кабіну. Вони кульгали назад до дружньої території, і Барретт зміг підвести літак до черевної посадки на голландському аеродромі. Він був нагороджений DFC.


14.05.1940: Седан, Ф

Верховне командування Франції закликало до вищих зусиль у Седані, де сухопутні війська, які збиралися для контратаки, були грубо розкидані. Відповідно було домовлено про те, щоб усі сили бомбардувальників -союзників у Франції були кинуті на плацдарм Седан у серії хвиль, і незабаром після полудня кілька французьких літаків, які були в наявності, почали діяти. Нападаючи на мости та колони військ, вони зазнали настільки серйозних втрат, що їхні операції, що залишилися на цей день, були скасовані.

Вдень усі наявні Битви та Бленгейми були відправлені до однієї цілі. Цього разу були присутні BF109 і втрати склали:
No 12 ескадрильї (Битва) - програв чотири з п'яти
No 88 ескадрильї (Битва) - програв один із десяти
No 103 ескадрильї (Битва) - програв три з восьми
105 ескадрилья (Битва) - програв шість із одинадцяти
№ 114 ескадрильї (Бленгейм) - програв один із двох
No 139 ескадрильї (Бленгейм) - програв чотири з шести
142 ескадрилья (Битва) - програв чотири з восьми
150 ескадрилья (битва) - програв чотири з чотирьох
No 218 ескадрильї (Битва) - програв десять з одинадцяти
No 226 ескадрильї (Битва) - програв три з шести

Загалом із сімдесяти одного бомбардувальника, який злетів, сорок не повернулися. Королівські ВПС навіть не зазнали більш високого рівня втрат у операції порівнянного розміру.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: K9343, MQ-?
Операція: Седан
Втрачено: 14/05/1940
Сержант (пілот) Віктор Х. Мозлі, RAF 580085, 226 кв. М., 26 років, 14.05.1940, військове кладовище Чолої, Ф
Сержант Стенлі Д. Хіберд, RAF 564714, 226 кв., 26 років, 14.05.1940, зник безвісти
Капрал Герберт Ф. Літтл, RAF 530918, 226 кв., Вік 27, 14.05.1940, зник безвісти
У повітрі 1525 з Реймса/Шампанського для атаки на мости та дороги в районі навколо Седана. Розбився в Les Grandes Armoises (Арденни) за 19 км на південний захід від Седана, Франція. Сергій Хібберт і Cpl Little згадуються на меморіалі Runnymede.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: K9383, MQ-?
Операція: Седан
Втрачено: 14/05/1940
Сержант Е. Е. Хопкінс
Сержант Дж. Каллаган
AC1 D. Перукарня
Повітряним шляхом з Реймса/Champage для атаки мостів та доріг в районі навколо Седана. Погано вистрілив, але благополучно повернувся на базу. Спалено 20 травня 40, коли ескадра відступила. Сержант Каллаган помер 13.06.1940.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: L5438, MQ-?
Операція: Седан
Втрачено: 14/05/1940
Летний сержант (пілот) Вільям А. Данн, RAF 563086, 226 кв. М., Вік невідомий, 14.05.1940, військове кладовище Чолої, Ф
Сержант (обс.) Артур Ф. Седжвік, RAF 523566, 226 кв., Вік 31, 14.05.1940, військове кладовище Чолої, Ф
Авіаносець 2 -го класу (W. Op. Air) Майкл Б. Міллар, RAF 616790, 226 кв., Вік 24, 14.05.1940, військове кладовище Чолоя, Ф
У повітрі 1525 з Реймса/Шампанського для атаки на мости та дороги в районі навколо Седана. Розбився на союзній території.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: P2267, MQ-?
Операція: Седан
Втрачено: 14/05/1940
S/L C.E.S. Локетт PoW
Сержант Фредерік Дж. Персіваль, RAF 562846, 226 кв., 27 років, 14.05.1940, зник безвісти
Капрал Роберт С. Кларк, RAF 537378, 226 кв., Вік невідомий, 14.05.1940, зник безвісти
У повітрі 1525 з Реймса/Шампанського для атаки на мости та дороги в районі навколо Седана. Двох зниклих авіаторів вшановують на меморіалі Runnymede. S/L C.E.S. Локетт був інтернований у таборах 9AH/L1/04C, PoW No409.


16.05.1940: грунт

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: K9180, MQ-?
Операція: -
Втрачено: 16/05/1940
Одна з чотирьох битв, пошкоджених у боях, знищених на землі у Реймсі/Шампанському до виведення Sqdn у Фокс-Віллецерф.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: P2180, MQ-?
Операція: -
Втрачено: 16/05/1940
Одна з чотирьох битв, пошкоджених у боях, знищених на землі у Реймсі/Шампанському до виведення Sqdn у Фокс-Віллецерф.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: P2255, MQ-?
Операція: -
Втрачено: 16/05/1940
Одна з чотирьох битв, пошкоджених у боях, знищених на землі у Реймсі/Шампанському до виведення Sqdn у Фокс-Віллецерф.

Тип: Казкова битва 1
Серійний номер: K9330, MQ-?
Операція: -
Втрачено: 16/05/1940
Одна з чотирьох битв, пошкоджених у боях, знищених на землі у Реймсі/Шампанському до виведення Sqdn у Фокс-Віллецерф.

20-21/05/1940: Район бойових дій, F (або 21-22/05/1940)

Тип: Fairey Battle 1
Серійний номер: K9176, MQ-?
Операція: Район бойових дій
Втрачено: 21 або 22.05.1940
Сержант Р.С. Аннан PoW
Сержант Олександр Лівінгстон, RAF 562187, 226 кв., Вік 29, 22.05.1940, зник безвісти
AC2 R.J. Jones PoW
Повітряним шляхом з Фо-Віллецерфа. Збитий і розбився Монкорнет. Сержант Р. С. Аннан був інтернований у таборах 8B/L1/L6/357. PoW No 13101. AC2 R.J.Jones у таборах 8B/L1, PoW No 13105.


06.11.1940: Вернон, Ф

Тип: Fairey Battle 1
Серійний номер: K9176, MQ-?
Операція: Район бойових дій
Втрачено: 21 або 22.05.1940
Сержант (пілот) Джеральд П. Маклофлін, RAF 580205, 226 кв. М., 19 років, 11.06.1940, комунальне кладовище Сент-П'єр-Д'Отіль, Ф
Сержант (обс.) Ернест Марроуз, RAF 522870, 226 кв. М., Вік невідомий, 06.11.1940, комунальне кладовище Сент-П'єр-Д'Отіль, Ф
Летний сержант (W.Op./Air Gnr.) Джек А. Рассел, RAF, 226 кв., Вік невідомий, 06.11.1940, комунальне кладовище Сент-П'єр-Д'Отіль, Ф
Повітряно -десантний з Artins. Розбився в Сен-П'єр-д'Отіль (Ер), 3 км на північний захід від Вернона, Франція.

13.06.1940: Район бойових дій, F

Тип: Fairey Battle 1
Серійний номер: P2161, MQ-?
Операція: Район бойових дій
Втрачено: 13/06/1940
Сержант Е. Е. Хопкінс
Сержант (о.
Сержант (W.Op./Air Gnr.) Леслі Тернер, RAFVR 751657, 226 кв., Вік 21, 13.06.1940,. Громадське кладовище Ла-Шапель-Мутіль, Ф
Повітряно -десантний з Artins. Збитий в районі бою поблизу Ла-Шапель-Мутіль (Сена та Марн), 30 км на північний захід від Провіну, Франція.


14.06.1940: Район бойових дій, F

Тип: Fairey Battle 1
Серійний номер: ?, MQ-N
Операція: Район бойових дій
Втрачено: 14/06/1940
Літаючий офіцер (пілот) Кеннет Н. Реа, RAF 40260 (NZ), 226 кв. М., Вік 27, 14.06.1940, комунальне кладовище Бре-сюр-Авре.
Сержант Френк Ніксон, RAF 580437, 226 кв., Вік 21, 14.06.1940, зник безвісти
Доля та ім’я іншого можливого члена екіпажу невідомі - або якщо там був третій член екіпажу (іноді Битви здійснював екіпаж із двох чоловіків).
Серійний номер не записано. Повітряно -десантний з Artins. Розбився в Бре-сюр-Авр (Ер), 15 км на схід від Бретей, Франція.

15.06.1940: німецька бомбардування аеродрому Соуге, Ф

Усі легкі та важкі зенітні гармати аеродрому вдень покинули Суг, покинувши аеродром, а 12, 103 та 226 ескадрильї захищали кілька кулеметів Льюїса. Більшість наземного персоналу вилетіли з надлишком запасних частин та обладнання, а решта наземного персоналу намагалися зробити деякі літаки придатними для експлуатації, знявши частини з інших пошкоджених машин.

О 07:00 німецький розвідувальний літак обвів базу поза зоною дії стрільців Льюїса, на їх роздратування, і, з можливістю подальших нальотів, командувач крилом Діккенс попросив дозволу переїхати на альтернативну територію або відступити. О 10:00 три бої з 103 кв. були відправлені для проведення розвідки району та пошуку альтернативної та безпечної бази. Усі повернулися і повідомили, що негайної небезпеки, здається, немає, і аеродром виглядав незайнятим з повітря. Отримано накази від 76 Wing знищити всі залишки магазинів, обладнання та пошкоджені літаки до виведення до Великобританії, і ці вказівки були виконані, а звалище бензину підпалено. О 12:00 20 битв з трьох ескадрильй вважалися літаючими, хоча багато з них були набагато гіршими за зносом, і екіпажам було доручено переправити їх назад до Англії. Більшість битв покинули, коли аеродром зазнав чергового нальоту 9 бомбардувальників Dornier 17.

Загинуло 9 осіб із особового складу 12, 103 та 226 ескадрилій. Бомби падали по всьому аеродрому, руйнуючи більшу кількість битв, і без будь -якого опору доньєри змогли обвести аеродромний кулемет все, що видно.

Командир крила Діккенс наказав виїхати тиловим сторонам із 12 -ї та 226 -ї ескадрильї, після чого він здійснив остаточний огляд аеродрому з керівником ескадрильї Тейт, під час якого було здійснено чергову атаку на аеродром.


Fairey Battle 1

Хоча битва не має швидкості та оборонного озброєння, а тому абсолютно непридатна для безперешкодних денних операцій, Битва завжди запам’ятається героїчними атаками на мости в Маастрихті та Седані після вторгнення Німеччини у травні 1940 року.

Битва Фейрі була одним з найбільш перспективних літаків, обраних для швидко розширюваних RAF у 1930 -х роках. Коли він був прийнятий на озброєння в 1937 році, він міг нести вдвічі більше бомб на подвійну відстань, ніж бомбардувальники Hawker Hart та Hind.

До 1939 року він був застарілим, але через відсутність більш сучасних типів залишався на передовій. Битви ескадрильї No226 були першими літаками RAF, які були відправлені до Франції з початком війни.

Напад Німеччини на Заході розпочався 10 травня 1940 р. Через два дні була зроблена спроба зупинити просування Німеччини до Брюсселя, бомбардувавши два автомобільних мости через канал Альберт поблизу Маастрихта. Шість бойових літаків повинні були бути відправлені ескадрою No12. Поділившись на дві групи по три, Битви атакували через в’янучий шквал зенітного та стрілецького озброєння. Усі шість літаків були збиті. Літаючий офіцер Гарланд та сержант Грей були посмертно нагороджені хрестом Вікторії за участь у цій акції Королівських ВПС Другої світової війни. Після зазнаних неймовірних втрат Битви були виведені з Франції, але продовжували атакувати проти окупованих ворогом портів під Ла -Маншем.

Вилучена з операцій у вересні 1940 року, Битва згодом була використана для навчання у Великобританії та Канаді.


Мессершмітт Корм ​​та#8211 Великобританія Фейрі Битва з тоннами фотографій

Битва Фейрі - моноплан, що належить Королівським ВПС Великобританії (RAF). Одномоторний легкий бомбардувальник був розроблений Марселем Лобелем та виготовлений авіаційною компанією Fairey в середині 1930-х років як моноплан і став наступником біпланів Hawker Hart і Hind.

Битва стала першим літаком у складі RAF, що приводився в рух двигуном Merlin I, і здобув свою славу в період "Часової війни", під час якої він здобув першу повітряну перемогу літака RAF у бою.

Народження Битви відбулося після видачі Специфікації P.27/32 Міністерством авіації Великобританії у квітні 1933 р. Ця специфікація вимагала однопланового денного бомбардувальника, який міг би нести бомби вагою 1000 фунтів на відстані 1000 миль на 200 км. миль / год. В кінцевому підсумку цей літак замінить біплани Hawker Hart і Hind, які перебували на озброєнні RAF.

Бойовий тренер Фейрі

Після ряду подань та міркувань Міністерства авіації, авіакомпанія Fairey і авіакомпанія Armstrong Whitworth Aircraft були обрані для виробництва прототипів, які б ілюстрували їх конструкції.

Прототип Фейрі здійснив свій перший політ 10 березня 1936 року, досягнувши максимальної швидкості 257 миль / год

Біплан Hawker Hart

Міністерство авіації вказало на деякі обмеження, які означали його непридатність у очікуваній війні проти знову виникаючих німецьких сил. Однак тиск на швидке виробництво бою для підтримки сили бойових літаків на передовій RAF був чисним, оскільки німецька люфтваффе нарощувала свою авіаційну силу з 1930-х років, отже, RAF почала програму розширення війни до пріоритетним є виробництво Фейрської битви.

Всього з 1937 по 1940 роки компанія Fairey and Austin Motor Company побудувала 2185 битв.

Механіки ескадрильї No 226 RAF відремонтували двигуни своїх битв в ангарі в Реймсі, Франція

З фюзеляжем овальної форми, виготовленим у двох секціях, Fairey Battle був відносно чистим дизайном. Він мав мебльовану кабіну з місткістю для екіпажу з трьох осіб, що складався з пілота, штурмана та тилового навідника.

Озброєння та розмір екіпажу Фейрської битви були ідентичні одиницям бомбардувальника «Брістоль Бленгейм». Він мав вантаж бомби 1000 фунтів і два кулемети.

Битва Фейрі, ескадрильї No 63, що летить над RAF Benson, листопад 1939 року

Як правило, у внутрішньому просторі його крил було доступне корисне навантаження з чотирьох 250-фунтових бомб, а додаткові 500-фунтові бомби могли лежати на його крилах. Єдиний кулемет .303 Браунінга та дресируваний Вікерс К у тиловому положенні обладнали битву Фейрі.

Його зазвичай описували як міцний, легкий у польоті літак, навіть для недосвідчених пілотів.

Шість битв "Фейрі" ескадрильї № 88 ескадрильї RAF, що базуються в Мурмелон-ле-Гран, летять у формуванні ешелону праворуч над засніженою французькою сільською місцевістю.

Однак до того часу, як Битва надійшла на озброєння, її функції були повністю застаріли через швидкий розвиток авіаційної техніки на той час. Його озброєння виявилося відчайдушно неадекватним, і йому не вистачало інших сучасних оборонних функцій, таких як броньована кокпіт і самогерметизуючі паливні баки.

За час свого існування «Фейрі -Бітл» мав ряд варіантів і був поряд з RAF, використовуваним ВПС Індії, ВПС Канади, ВПС Південної Африки та кількома групами ВПС по всій Європі.

Пневматичний наводчик бою Фейрі керує оборонною зброєю літака, єдиним кулеметом Vickers K, встановленим на пінті, Франція, 1940 р.

Його варіанти включають Battle MK I, MK V, T, IIT, TT і TT.MK I.

У червні 1937 р. Ескадра No 63 РАФ стане першою ескадрою, оснащеною боєм. До 1939 р. Кілька ескадрилій у складі RAF отримали битву.

З початком Другої світової війни битва за Фейрі, хоч і застаріла, була збережена на передовій бойових дій через відсутність запасних частин. Вони були розгорнуті під час Фальшивої війни у ​​Франції, а в цей період - у битві за Фейрі, через навідника сержанта. Ф. Летчард здобув першу перемогу RAF у повітряних боях після збиття німецького Messerschmitt Bf 109.

Битва, K9204, ескадрильї No 142, у замаскованій ‘хові ’ у Беррі-о-Бак, Франція

Однак битва не була рівною для бійців Люфтваффе, які були на 100 миль на годину швидше. З трьох боїв, які відбулися в той же день, Битви програли дві.

Наступного року, у травні 1940 року, битви виявили свої недоліки, зазнавши величезних втрат за короткий час. 60 із 118 боїв були втрачені протягом чотирьох днів у чотирьох різних випадках.

Битви під час будівництва

У ці жахливі дні відбулося витіснення решти битв Фейрі з RAF. Тоді ескадрилі RAF були оснащені Vickers Wellington.

Битва за Фейрі була відведена до інших незначних функцій у складі RAF, таких як буксири цілей, навчання стрілецької зброї та ролі на випробувальних стендах для інших двигунів та гвинтів.

Музей RAF Музей RAF в Лондоні. Автор: Wilson44691 CC0

Як літак, який вважався сповненим обіцянок у часи до війни, Битва виявилася однією з найбільш невтішних літаків на озброєнні RAF.

Клас чеських льотчиків, які проходять практичну лекцію про управління двигуном у битві

Офіцери ескадрильї No 103 вишикувалися перед битвою під Бетенівілем, Франція

Позиція наведення бомби в битві була на підлозі літака.

Наземний екіпаж розвантажував бомби GP вагою 250 фунтів перед битвою, близько 1939-1940 років

Уламки битви, збитої вермахтом, Франція, травень 1940 р. Йозеф Гірсе, мій дядько CC BY 3.0

Королівські ВПС Франції, екіпаж Бойової команди Фейрі йдуть до свого літака на засніженому аеродромі.

Стратегічний повітряний наступ проти Німеччини 1939-1945 рр. Фейрські битви ескадрильї No 218, Королівські ВПС на патрулі у Франції

Двигун Rolls-Royce Merlin III Fairey Battle 1030 к. С

Бойові битви ескадрильї № 88 ескадрильї RAF, що базуються в Мурмелон-ле-Гран, летять у формуванні разом з Кертіссом Яструбом 75-х ескадрильї 1e GC 1/2 французьких ВПС.

Механік, що працював на засніженому бойовику -винищувачі Fairey Battle, взимку 1939-1940 років.

Збройники готуються завантажити практичні бомби на стійки крила літака Fairey Battle I Школи бомбардування та стрілецької зброї

Навчальне командування Королівських ВПС, 1939-1940. Слухачі, які ведуть «Фейрі -Бітв» до ангару в Школі технічної підготовки № 2, Косфорд, Шропшир.

Королівські ВПС- Франція 1939-1940. Король Георг VI спостерігав, як під час гастролей Західним фронтом бомби вручну закручували у відсіки бойових дій у Фейрі.

Королівські ВПС Франції, 1939-1940 рр. Бойові екіпажі Ескадрильї 12 ВВС Фейрі перевіряють свої карти на засніженому аеродромі в Аміфонтені.

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940 рр. Намет екіпажу та битви Фейрі ескадрильї № 12 RAF на засніженому аеродромі в Аміфонтені

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940 рр. Пілот битви у Фейрі, у шоломі типу В та льотному костюмі Ірвіна на засніженому аеродромі у Франції

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Збройники завантажують 250-фунтову бомбу GP в осередок підвісного порту фейрської битви № 103 ескадрильї RAF у Бетенівілі.

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Екіпаж Fairey Battle, K9273 ‘HA-R ’, ескадрильї № 218 RAF, виходить зі свого літака в Оберіві-сюр-Суйппі, повертаючись з вильоту.

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Бронежилет завантажує 4,5 -дюймовий розвідувальний відблиск у осередку крила в битві Фейрі

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Інтер'єр бомбардованого ангару в Мурмелон-ле-Гран після сильної німецької атаки на аеродром 14 травня 1940 р. Останки Майлс Маґістра та принаймні двох битв Фейрі, що належать до ескадрильї № 88 ескадрильї RAF, можна побачити в уламки.

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Бій Фейрі бомбардує німецький конний конвой біля Дюнкерка. Фотографія зроблена з позиції тилового навідника та#8217 у бою під час очищення цільової зони.

Королівські ВПС- Франція, 1939-1940. Наземний екіпаж використовує комбінацію сіток і каркасів гілок дерев, намагаючись замаскувати Fairey Battle, L4937, ескадрильї 142 ескадрильї RAF на засніженому аеродромі в Беррі-о-Бак

Фотографія маршала авіації сер Сіріла Ньюола, який оглядає літак "Фейрі Бій" у Франції. Повітряний комодор Лорд Лондондеррі дивиться, а праворуч видно віце-маршала авіації Патріка Плейфера, командувача Передових повітряних ударних сил.

Британські експедиційні сили у Франції 1939-1940. Низька атака літака Fairey Battle на німецьку транспортну колону, запряжену кіньми.

Винищувач -бомбардувальник Fairey Battle на передньому аеродромі у Франції.

Польські ВПС у Сполученому Королівстві, 1939-1945. Битва Фейрі


No 226 ескадрильї РАФ

Вперше утворений 1 квітня 1918 року в Піццоне, Італія, шляхом перейменування Піццони бомбардувальної школи, No 226 ескадрильї РАФ керував швидкими бомбардувальниками та винищувачами та сформував рейси № 472, 473 та 474 (винищувач) у його межах у вересні 1918 р. після перемир’я ескадра була розформована в Таранто, Італія.

В рамках плану переозброєння 226 ескадрильї була реформована в RAF Upper Heyford, як ескадрилья легких бомбардувальників, 15 березня 1937 року, виконуючи польоти на легких бомбардувальниках Fairey Battle. Розгорнута до Франції у складі 226-ї ескадрильї Британських експедиційних сил (BEF) під час Битви за Францію зазнала значних втрат, відступивши на захід і евакуювавшись з Бреста в середині червня 1940 року.

Ескадра була знову зібрана в RAF Sydenham, переїхала до Східної Англії та переобладналася середніми бомбардувальниками Douglas Havoc, Douglas Boston та North American Mitchell, одночасно здійснюючи атаки на порти Німеччини та завдаючи ударів проти судноплавства.

Ескадра № 226 розпочала війну у складі Передових авіаударних сил, що зробило її однією з перших ескадрон, направлених до Франції. Під час битви за Францію Фейрська битва зазнала дуже великих втрат. Ескадра № 226 була змушена відступити на захід, і її довелося евакуювати з Бреста в середині червня, реформувавши у RAF Sydenham у Північній Ірландії.

Операція "Оверлорд" побачила, що 226 ескадрилья стала частиною 2 -ї тактичної авіації, підтримуючи вторгнення в Нормандію і наступ союзників до Німеччини. Ескадра була розформована незабаром після припинення бойових дій 20 вересня 1945 року на аеродромі ilільце-Рієн.

Ескадра була реформована в 1959 році як одна з 20 ескадрон стратегічних ракет (SM), пов'язаних з Проектом Емілі, оснащених трьома балістичними ракетами Дуглас PGM-17 Thor середньої дальності, що базуються в RAF Catfoss в Йоркширі, як частина групи запусків Дріффілд.

Під час кубінської ракетної кризи ескадра трималася в повній готовності, при цьому ракети були націлені на стратегічні цілі в СРСР. Розв’язання кризи з ракетами включало деактивацію ракетних комплексів «Тор» і «Юпітер» у Великобританії, Італії та Туреччині. Ескадра була розформована з припиненням проекту Емілі в 1963 році.


Дивись також

  • Список підрозділів полку РАФ
  • Список ескадрон авіалайнерів флоту
  • Список авіаційних підрозділів армійських авіапідприємств
  • Список ескадрон авіаційних навчальних корпусів
  • Список Королівських ВПС та підрозділів оборони та підсилювачів
  • Список Королівських ВПС та шкіл оборони США
  • Список незалежних польотів літаків Королівських ВПС
  • Битва за британські ескадрильї ВВС
  • Університетська повітряна ескадра
  • Політ повітряного досвіду
  • Добровольчий планерний ескадрон

No 226 ескадрильї РАФ

Вперше утворений 1 квітня 1918 року в Піццоне, Італія, шляхом перейменування Піццони бомбардувальної школи, No 226 ескадрильї РАФ керував швидкими бомбардувальниками та винищувачами та сформував рейси № 472, 473 та 474 (винищувач) у його межах у вересні 1918 р. після перемир’я ескадра була розформована в Таранто, Італія.

В рамках плану переозброєння 226 ескадрильї була реформована в RAF Upper Heyford, як ескадра легких бомбардувальників, 15 березня 1937 року, виконуючи польоти на легких бомбардувальниках Fairey Battle. Розгорнута до Франції у складі 226-ї ескадрильї Британських експедиційних сил (BEF) під час битви за Францію зазнала значних втрат, відступивши на захід і евакуювавшись з Бреста в середині червня 1940 року.

Ескадра була знову зібрана в RAF Sydenham, переїхала до Східної Англії та переобладналася середніми бомбардувальниками Douglas Havoc, Douglas Boston та North American Mitchell, одночасно здійснюючи атаки на порти Німеччини та завдаючи ударів проти судноплавства.

Ескадра № 226 розпочала війну у складі Передових авіаударних сил, що зробило її однією з перших ескадрон, направлених до Франції. Під час битви за Францію Фейрська битва зазнала дуже великих втрат. Ескадра № 226 була змушена відступити на захід, і її довелося евакуювати з Бреста в середині червня, реформувавши у RAF Sydenham у Північній Ірландії.

Операція "Оверлорд" побачила, що 226 ескадрилья стала частиною 2 -ї тактичної авіації, підтримуючи вторгнення в Нормандію і наступ союзників до Німеччини. Незабаром після припинення бойових дій ескадра була розформована на аеродромі ilільце-Рієн 20 вересня 1945 року.

Ескадра була реформована в 1959 році як одна з 20 ескадрон стратегічних ракет (SM), пов'язаних з Проектом Емілі, оснащених трьома балістичними ракетами Дуглас PGM-17 Thor середньої дальності, що базуються в RAF Catfoss в Йоркширі, як частина групи запусків Дріффілд.

Під час кубінської ракетної кризи ескадра трималася в повній готовності, при цьому ракети були націлені на стратегічні цілі в СРСР. Розв’язання кризи з ракетами включало деактивацію ракетних комплексів «Тор» і «Юпітер» у Великобританії, Італії та Туреччині. Ескадра була розформована з припиненням проекту Емілі в 1963 році.


Битва Фейрі

Автор: Штатний письменник | Остання редакція: 09.11.2018 | Вміст та копіювання www.MilitaryFactory.com | Наступний текст є виключним для цього сайту.

Битва Фейрі-це довоєнна британська конструкція легкого бомбардувальника, яка стала кроком вперед для нації, коли вона була розроблена на початку того ж 1930-х років. Тим не менш, він був швидко переможений у боях Другої світової війни (1939-1945 рр.), Де він мало переваг проти більш спритних винищувачів противника, висунутих німцями. Nevertheless, Battle crews and British warplanners soldiered on due to the lack of a better alternative and production would eventually range into the thousands. The aircraft was used by several major air arms of the conflict and was not formally retired until the late 1940s.

The Battle was born from Specification P.27/32 appearing during 1933 which called for a two-seat, light-class bomber aircraft to replace the aging stock of Hawker biplanes in the same role. At this time in history, British thinking centered on a compact, light-class bomb delivery platform with France being the assumed future enemy of Britain - thusly range proved of little import. The storied Fairey concern returned with a modern, two-seat, low-wing monoplane which recorded its first flight on March 10th, 1936. By the time the aircraft made it aloft, it had changed considerably from the original direction, now incorporating a greater bomb load capability as well as a third crewmember to help take on more of the operational workload. This forced a long slender fuselage with a long-running, greenhouse-style canopy to be implemented and these changes regrettably increased the airframe's intended weight with the result becoming degraded performance.

Even before the readied prototype (K4303) had even flown, the Air Ministry contracted for 155 of the modern aircraft to offset its outclassed interwar-era biplanes (many air forces were incorporating all-metal, enclosed cockpit aircraft during the period). Production followed as quickly as possible and order numbers grew despite limitations in the design already understood by commanders who would be managing the fleet during wartime. No. 63 Squadron became the aircraft's first recipient during May of 1937 as Europe grew more and more unsettled and by September of 1939, 1,000 Battles stocked the Royal Air Force (RAF) inventory in preparation for total war. Initial variants were recognized rather simply as "Battle Mk I" and these were powered by a Rolls-Royce Merlin I inline piston engine of 1,030 horsepower - the same engine that would make stars out of the Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire in due time. Armament was just 1 x .303 (7.7mm) Browning machine gun in a fixed, forward-firing mounting along the right-hand-side wing leading edge with 1 x Vickers K machine gun in an aft mounting in the cockpit. The Battle managed an internal bomb load of 4 x 250lb conventional drop bombs and an additional 500lbs of external stores.

World War 2 (1939-1945) began on September 1st, 1939 when German forces began their campaign to conquer Europe, crossing into sovereign Poland. They were soon joined weeks later by the Soviet offensive in the East which divided Poland in two. Prior to the invasion, the British had already delivered some ten squadrons of Fairey Battles to French soil in anticipation of war.

When Battles were put to the test, it proved itself an already outclassed aircraft type - too slow to counter enemy fighters and holding too small of a bomb load to be an effective strike aircraft. Self-defense was truly lacking and its size worked against the crew, providing a large target and revealing many vulnerable approach angles to the enemy. If left on their own, Battles fended poorly during sorties than when under fighter escort protection - Battles were neither true bombers nor dedicated fighters, instead something of an obsolete cross-breed that realistically held little value in the upcoming war of fluid fronts. During one mission undertaken in September of 1939, five Battles fell to German Messerschmitt Bf 109 fighters with little trouble - such was the German fighter advantage when facing unprotected Battle aircraft.

Following the initial Mk I variant was the slightly improved Battle Mk II with their Rolls-Royce Merlin II inline piston engines outputting at 1,030 horsepower. Performance included a maximum speed of 257 miles per hour with a range out to 1,000 miles. It service ceiling was 25,000 feet with a rate-of-climb nearing approximately 1,250 feet per minute.

The Mk V was then brought online and this mark introduced the Merlin V series engine. From the Mk I, Mk II and Mk V lines was born the converted "Battle T" trainer model. The "Battle IT" trainers were given a turret along the aft end of the fuselage for aerial gunnery practice. The "Battle IIT", appearing October 1940, was a one-off Mk I outfitted with the American Wright Cyclone R1820-G38 engine in case Rolls-Royce Merlins would go into short supply during the war. Others fell to use as target tugs - "Battle TT" and "Battle TT.Mk I".

As the Germans advanced through the Low Countries and, ultimately, France during May of 1940, the Battles were continually pressed into action simply due to the lack of more viable alternatives in an ever-growing desperate situation. Battles undertook armed reconnaissance/patrols and strike where possible and additional threats remained ground-based anti-aircraft fire leading to increasing losses. The Germans, through their quick Blitzkrieg approach, forced Allied warplanners to catch up on the ever-evolving situation along varied fronts. In one mission on May of 1940, dozens of Battles were lost to Axis fighters which further reduced the type's value in combat. With the fall of France and vital resupply ports along the Channel, the aircraft joined other military equipment that had survived the onslaught back on English soil.

Despite the relocation and their disastrous outings, Battles continued in service throughout what remained of 1940. Targets became Axis positions across the Channel for which Battles were originally designed for. However, results were no better and the line was removed from frontline service by the end of the year. Remaining stocks were then used in the aerial gunnery training role and as target tugs.

Battles were officially retired from all service in 1949, well after the war had ended in 1945. Despite their production total reaching 2,185 (manufactured from the period spanning 1937 to 1940), only five remain today as protected museum showpieces (2014). Beyond their service with the RAF, the aircraft also stocked the inventories of Australia, Belgium, Canada, British India, Ireland (sole target tug example), Greece, Free Polish Forces, South Africa and Turkey. Manufacturers including Fairey itself, Avions Fairey (Goselies, Belgium) and the Austin Motor Company

Some twenty-six RAF squadrons made use of the Battle. Additional service was seen through the Fleet Air Arm (FAA).


Flying Coffins! – The Top Ten Worst Aircraft of WWII

Making a list of top ten aircraft of the Second World War might trigger the Third World War among aircraft enthusiasts. Design, performance rates, numbers, combat experience — everyone has a different opinion. The dispute could last for ages, and a consensus might never be reached.

But what about the top ten worst aircraft of World War Two? Is it possible to make a list of aircraft that were so bad that no one wanted to fly them? Well, the selection is a bit narrower than for the best aircraft, but there are still quite enough to pick ten of the most horrifying.

The following aircraft were monuments of obsoleteness, engineering failures, and wasted money.

1. Blackburn Botha – Great Britain

Blackburn Botha is one of the rare aircraft in the history of aviation that has been replaced with an older version. It happened after a very brief war career that began in 1939 and lasted for only 18 months.

15 Blackburn Botha I Bristol Perseus Engine

As a reconnaissance plane/torpedo bomber, Botha had quite a long list of drawbacks. It had a very small cockpit and no rear facing windows, which was very unusual for a reconnaissance plane. As a bomber, the aircraft was very slow with a maximum speed of 249 mph. It was also very unsteady and difficult to control due to a heavy and unstable airframe.

Orthographic projection of the Botha, with inset detail showing the asymmetrical nose glazing. Photo by Emoscopes CC BY-SA 4.0

After it was confirmed as unreliable, Botha was withdrawn from service without a single torpedo being dropped. The aircraft was relegated to a training role where it suffered a series of accidents. Almost one-third of all training aircraft ended up crashing until it was finally retired in 1944.

2. Blackburn Roc – Great Britain

Roc was another poor design from the Blackburn aircraft manufacturer. It appeared at the same time as the Botha and had a similar career. The Blackburn Roc entered the service of the Fleet Air Arm as a two-seater fleet defense fighter.

Blackburn Roc Fleet fighter

Quite oddly for a fighter aircraft, its only armament was four paired 0.303 machine guns on a turret behind the cockpit. The problem with these machine guns was that they were too ineffective in fights against modern aircraft.

Another problem was that the turret could not fire forward and was useful only if the pilot was flying straight and level.

The prototype Roc in May 1939

However, the biggest drawback was the aircraft’s low speed. With a cruising speed of 135 mph, the Blackburn Roc was far slower than most of the bombers it was supposed to hunt down. With such poor features, the Blackburn Roc had an inglorious record of only one combat kill during the war.

Ultimately, the aircraft ended its service as a target tug.

3. Fairey Battle – Great Britain

Fairey Battle was the first aircraft to be equipped with the epic 1.030hp Rolls Royce Merlin engine. However, this light bomber had the misfortune to appear in the 1930s, a period of rapid development for aircraft.

Fairey Battle

By the time the Second World War started, it was already obsolete. The only reason it was used during the war was that the British RAF wanted as many planes as possible in the air. The problem with the Battle was that it was too big for the engine it had and was therefore too slow for both enemy fighters and AA guns. Its maximum speed was only 241mph.

When the war started, Battles were sent to France as part of the Advanced Air Striking Force. The Fairey Battle was even credited with the first British combat kill in the war.

Royal Air Force- France 1939-1940. Armourers unloading 250-lb GP bombs from a trolley in front of a Fairey Battle of No. 226 Squadron, in the snow at Reims-Champagne.

However, things went wrong for the aircraft when Germany invaded France and Lowlands on May 10, 1940. In the first week alone, the British lost almost 100 Fairey Battles. The aircraft proved to be too inferior for a combat role.

As France fell, so the Battle was withdrawn from combat service. It served until the end of the war as a training aircraft and a target tug.

4. Brewster F2A Buffalo – United States

The Americans had only a few failures during the war, with Brewster F2A fighter being one of them. The aircraft was a result of the 1936 US Navy competition for a new carrier-based monoplane. The Brewster F2A was actually the first monoplane fighter in Navy service.

Brewster F2A-3 in flight.

Three versions of it were produced, and it was given the nickname “Buffalo” by the British RAF who also used the aircraft.

Even though it had issues due to its light weight, the Brewster F2A was not so bad. It was only an obsolete aircraft for its role in World War II.

Brewster XF2A-1 prototype

Most of the F2As were deployed to Pacific Theatre where they were no match for Japanese Zeros. During the Battle of Midway, the inferiority of Buffalos became pretty obvious when they suffered heavy losses.

LT John S. Thach tipped this F2A-1 onto its nose on Saratoga, March 1940.

Because of its inglorious performance during the battle, it was mocked by the Marines as a “flying coffin.” After only three years, production of the model ceased in 1941.

5. Douglas TBD Devastator – United States

When the first Douglas TBD Devastators were delivered to the US Navy, they were among the best torpedo-bombers in the world. The thing is, it was 1937. By the time of the Pearl Harbor bombing, this plane was already obsolete.

Douglas TBD Devastator

As with the Blackburn Botha (the torpedo-bomber detailed above), the Devastator was very slow and had insufficient defense capabilities. Not only that, but the Devastator had a top speed of 206 mph, and it had to reduce its speed to 115 mph in order to drop a torpedo.

The XTBD-1 with the original flat canopy in 1935

The last time the Devastators saw combat was during the Battle of Midway in 1942. On June 4, 41 aircraft were sent into action, but only four returned. With such poor features, the Devastators could not handle either Zeros or AA guns from Japanese ships.

Immediately after the battle, all remaining Devastators were withdrawn from service.

6. Messerschmitt Me 163 Komet – Germany

The Germans also had several poor aircraft designs. One was the Messerschmitt Me 163 Komet, the first rocket-propelled aircraft. This quite unusual, ultra-short range interceptor was designed to protect German industrial complexes from American bombers.

German Messerschmitt Me 163B Komet rocket-propelled fighter (191095) at the National Museum of the United States Air Force, Dayton, Ohio (USA).

With a high speed of 596 mph and a climb rate of 11,810 ft per minute, the Komet was considered a technological marvel. However, at the same time, the Komet was proof that great performance rates can be a drawback as well because such great speed made aiming very difficult.

Furthermore, once in the air, a Komet had fuel for only seven and a half minutes of flight.

Development of Me 163

Since it had no undercarriage, landing was often so hard that it ignited fuel residues and turned the aircraft into a ball of flame. In fact, 80 % of all losses were due to take-off and landing incidents. The Komet was a real death trap.

7. Messerschmitt Me 210 – Germany

Probably the greatest German flop of the war, the Me-210 had one of the shortest service periods of all WWII aircraft. It was withdrawn from the Luftwaffe after merely a year of service due to a series of accidents. Messerschmitt stopped production after about only 200 planes had been made.

Me 210 Photo by Bundesarchiv, Bild 101I-363-2270-18 Hönicke CC-BY-SA 3.0

The Me-210 was developed as a new generation of fighter-bombers and was a successor of the Bf-110. However, it proved to be a complete failure as it had a number of shortcomings.

The aircraft’s main problem was severe instability and frequent loss of control in sudden stalls. It also suffered from landing gear problems.

Me 210 featured a bomb bay, unlike its predecessor Bf 110 Bundesarchiv, Bild 101I-363-2271-21 Hönicke CC-BY-SA 3.0

Fritz Wendel, Messerschmitt’s chief test pilot, described it as an airplane that had all the least desirable attributes one could possess.

8. Heinkel He177 Greif – Germany

Being the only German heavy bomber, the He-177 Greif was remembered as one of the most troublesome aircraft of the war. The plane was doomed to fail from the very beginning since the 1938 requirements made by the German Air Ministry required a heavy bomber and an anti-ship aircraft capable of dive bombing at the same time.

He 177 A-5 tail gun position, with MG 151 cannon and bulged upper glazing for upright gunner’s seating. Photo by undesarchiv, Bild 101I-676-7972A-34 Blaschka CC-BY-SA 3.0

With a length of 72ft 2in and wingspan of 103ft 1¾in, this was a true challenge for engineers. It was probably for that reason that they resorted to the interesting concept of pairing two engines to each of two propellers. Such a complicated system caused the engines to overheat and burst into flames.

Out of eight prototypes, six crashed and most of the pre-production He-177 A-0 planes caught on fire. This earned them the nickname of “Flaming Coffins.”

He 177 Greif

Despite all signs of troublesome construction, the Air Ministry insisted on going ahead with production. More than 1,000 were built by July 1944 when production finally stopped. Most of these served on the Eastern Front with some making unsuccessful raids on London. All in all, more Greifs were lost due to engine fire than in combat.

9. Breda ba.88 Lince – Italy

To many, this was by far the worst aircraft of the entire war. It is interesting, therefore, that the notoriously bad Breda ba.88 Lince was a world speed-over-distance record holder. It actually set two such records back in 1937 to the pride of the Italian Fascist regime.

A Breda Ba.88 entering a shallow dive. Photo by Elwood CC BY-SA 3.0

The problems began when it was decided that the Lince should be modified for military service as a ground-attack aircraft. With all the equipment and weapons installed, Lince’s weight significantly increased. This meant that performance and flight characteristics slumped to an appalling level.

However, by the time the Italians realized this, serial production was already underway.

Italian Breda Ba.88 ground-attack aircraft

After performing poorly in France in 1940, the aircraft experienced a complete failure in Northern Africa. With sand filters fitted, the Lince engines overheated to the point where they couldn’t deliver half the speed the plane should have.

The attack on British targets at Sidi Barram in September 1940 was aborted because a fleet of Ba.88s failed to reach their operational altitude and had great difficulties in holding formation. After this, the only role the Breda Ba.88 aircraft had during the war was to serve as airfield decoys.

10. PZL.30 Zubr – Poland

The PZL.30 Zubr (Bison) never actually saw combat during World War Two. Almost all of them were destroyed on the ground by the Luftwaffe in the first days of September 1939. Even if they hadn’t been, it wouldn’t have made any difference since the Zubr was a construction nightmare from the beginning.

Initially designed as a passenger plane, the PZL.30 was modified for a bomber role as a replacement for the PZL.37. The design was so bad that on its first demonstrative flight in 1936, the plane broke apart in midair, killing the entire crew.

PZL.30 Żubr

Apart from having problems with the airframe, the Zubr also had a troublesome undercarriage which resulted in many crews choosing to fly with the undercarriage permanently locked down. Furthermore, because of its great weight, the Zubr could carry only a small load of bombs.

It was a completely obsolete and useless aircraft. Those planes that survived the German invasion were used by the Luftwaffe for training purposes until the end of the war.


‘Battles” in France 1940

Destroying the Albert Canal bridges would be a major setback for the advancing German forces, but bridges are notoriously difficult targets. Only a direct hit is likely to cause any damage against even a small bridge, and the bridges over the Albert Canal were very solid structures. The Belgian Air Force tried to destroy them on 11 May with its sole bomber squadron, which was equipped with Fairey Battles. Interestingly, the Belgians were using them as two-seaters. The planes only carried 50-kg bombs, which were unlikely to inflict much damage on a bridge. Six of the nine Battles, along with two of the six escorting Gladiators, were shot down by flak and German fighters and the few bombs that landed anywhere near the bridges did little damage.

Attacking such small targets required precision, which meant either low-level or dive-bombing. The Albert Canal was not supposed to be the AASF’s zone of operations, but destroying the bridges seemed like a job for the Battles. By 12 May, the 3rd and 4th Panzer Divisions were approaching Gembloux, some fifty miles to the west. The bridges were well in the German rear, close to German fighter airfields, and there had been plenty of time to organise strong anti-aircraft defences. The heavy losses that the French, Belgian, and British air forces had already suffered in the area underlined the strength of the German defences.

Nevertheless, it seemed worth the risk. Rarely are targets so far in the rear so crucial there were no obvious alternative ways of getting supplies and reinforcements across the Albert Canal and temporary substitutes would not be easy to organise. However, for a reasonable chance of success, the attack required a reasonable number of bombers carrying bombs larger than the 250-lb weapons the Battle could manage. As it was, a single squadron of Battles was given the task and this would only be assigning three planes to each bridge.

The mission was judged so dangerous that volunteers were called for. All the pilots volunteered, so the crews due to fly the next mission took on the task. Two Blenheim squadrons were supposed to bomb nearby Maastricht at the same time to distract the defences. The official narrative talks of twelve Hurricane squadrons providing cover, but most of these were only operating in the general area—indeed, half of them were operating well to the northwest, with instructions to cover the Belgian forces retreating westwards towards Antwerp. Only No. 1 Squadron seems to have had the specific role of protecting the bombers, and it hoped to achieve this by flying ahead and clearing the area of enemy fighters.

Fg Off. Garland, Fg Off. McIntosh, and Sgt Marland had the metal Veldwezelt bridge as their target, while Fg Off. Thomas, Plt Off. Davy, and Fg Off. Brereton were to tackle the concrete Vroenhoven bridge. As they prepared to set off, Garland and Thomas were involved in a ‘heated discussion’15 about the best way of attacking the bridges. Garland was adamant that the low-level approach was best, while Thomas insisted dive-bombing was more likely to succeed. Brereton’s Battle had a technical fault, as did a second plane his crew tried, so just Thomas and Davy set off for the Vroenhoven bridge. They seemed to have benefitted from three Hurricanes that had attached themselves to the Battles in the run in, which helped beat off Bf 109s and gave the Battles a chance to begin their dive-bombing runs. The two planes dived from 6,000 feet and released their bombs at 2,000 feet. Both planes were hit by anti-aircraft fire and again, it was damage to the engine that proved to be decisive. Thomas crash-landed near the bridge, while Davy made it as far as friendly territory before his engine gave out. Their bombs appear to have landed close to the bridge, but did not inflict any serious damage.

Meanwhile Garland’s flight was heading towards the Veldwezelt bridge. McIntosh’s fuel tanks were ablaze before he could drop his bombs, but he did his best to send his bombs in the general direction of the bridge before crash-landing. McIntosh was pulled clear from the blazing wreckage by his crew and had to endure a lecture from his German captors on the futility of attacking a bridge after giving the defenders two days to prepare their defences. Garland and Marland were able to aim their bombs more accurately and caused some damage but both were hit, and all six crew-members died when the planes crashed within a few miles of the bridge. All of them were equally courageous, but fears of devaluing the Victoria Cross by distributing it too liberally meant only Garland and his navigator Sgt Gray were so honoured. There was no alternative posthumous award to give, so the bravery of LAC Reynolds, Sgt Marland, Sgt Footner and LAC Perrin went unrecognised. It was an operation that had all the heroic and hopeless qualities associated with The Charge of the Light Brigade. The known strength of the fighter and anti-aircraft defences made the Albert Canal operation a suicide mission, but so did the lack of adequate armour protection and self-sealing tanks.

The Albert Canal operation was always going to be a risky operation in which heavy losses were almost inevitable, but the losses against less well-defended targets were the real cause for concern. In the middle of a crucial battle, Air Marshal ‘Ugly’ Barratt, commander of the BAFF, and his staff found themselves desperately trying to work out a way to use his bombers without incurring unacceptably high losses. Barratt felt the bombers needed to operate from higher altitudes to avoid the worst of the anti-aircraft fire, but Air Vice-Marshal Playfair, commander of the AASF, believed that the maximum altitude from which they could expect to hit small targets would still be within the range of light flak.18 There were no easy solutions. Barratt and Playfair followed the various tactics adopted by the Battle squadrons on 12 May particularly closely in the hope that answers would emerge. For the first time, the Battles were targeting Guderian’s crucial drive on Sedan. All the missions were in the Bouillon area, where Guderian’s panzers were now just ten miles from Sedan and the main French defence line. The Semois flowing through the town was the last river barrier before the Meuse.

At dawn, a section of three Battles from No. 103 Squadron bombed a bridge over the Semois, it would seem from a very low level, and all returned safely. At around 1.00 p.m., three Battles from No. 103 squadron approached the same target at 4,000 feet. Almost inevitably, they ran into German fighters in the shape of twin-engined Bf 110s, but at least the Battles were now fitted with armour that offered some protection to fighter attack. There was no attempt to close formation and slug it out with the enemy the Battles dived to ground level in an effort to shake off the Messerschmitts, which they succeeded in doing. They then bombed from just 20 feet what looked like a pontoon bridge under construction next to a blown bridge and made their escape.

At around 03.00 p.m., three Battles from No. 150 Squadron bombed columns between Neufchâteau and Bertrix ten miles east of Bouillon. One of the planes was hit, exploded and crashed in flames, but the remaining two attacked the columns from 100 feet and escaped. Two hours later, three Battles from No. 103 Squadron and another three from No. 218 Squadron set out to attack more targets in the Bouillon region. Those from No. 218 Squadron were flying at 1,000 feet in formation, while the three from No. 103 Squadron flew to the target individually, presumably at low level. The Hurricanes of No. 73 Squadron were supposed to be in the area providing protection, but again, it was only very loose general cover. The bombers never saw the fighters, and the only claim made by the Hurricanes was for a Henschel Hs 126 observation plane.

Two of the three Battles from No. 218 Squadron were lost, at least one of them the victim of anti-aircraft fire. No. 103 Squadron’s individual low-level approach was no more successful, and they also lost two planes. Interestingly, by this time, No. 103 Squadron had decided it was pointless carrying a specialist navigator/bomb aimer for short-range, low-level daylight missions they were not needed and it just put another life at risk unnecessarily. From now on, the squadron flew its Battles as two-seaters. It was a step that could have been adopted by all Battle squadrons long ago and would have enabled the bombers to carry more protection. The sole survivor from No. 103 Squadron had demonstrated another way of reducing losses. The plane, piloted by Plt Off. Cunningham, had not flown as far as Bouillon. Short of the target, he came across a column of German tanks and, in line with the original plans for using the Battles to block the leading German elements, bombed these. The column was taken by surprise and the Battle escaped. Admittedly, Bouillon was only a few miles further east, but attacking the first enemy forces encountered seemed far more useful and far less risky. There was perhaps a danger that pilots using their own initiative might hit friendly forces by mistake, but there were few Allied forces east of the Meuse, and the Battle crews seemed in little doubt that the columns firing at them were German.

The day’s operations provided no clear evidence that the low-level approach was more dangerous, although it was difficult to draw any conclusions from such a small number of sorties. The tragedy for the RAF was that its commanders were having to work out what might work in the middle of a crucial battle. So far, in sixty sorties, thirty Battles had been lost—Portal’s pre-offensive prediction was coming to pass with uncanny accuracy. In the evening, Newall ordered Barratt to cut back on operations in order to conserve the force for the crucial phase of the battle that must lie ahead. To the Allied commanders, that still seemed a few days away German forces were beginning to reach the main French defensive position along the Meuse, but it would take time to bring up the artillery needed to cover a crossing. The failure to appreciate that air support could substitute for artillery was about to cost the Allies dear. On 13 May, German forces, covered by a fearsome aerial bombardment, began crossing the Meuse.

As dawn broke on the 13th, the AASF squadrons had no inkling that, just fifty miles from their airfields, a crisis was looming. Allied commanders believed the situation in the Netherlands was far more threatening the French were in trouble in the south and the Dutch were asking for air support further north, on the central front. No. 76 Wing (Nos 12, 142 and 226 Squadrons) was ordered to send a flight of four Battles to bomb German forces advancing in the Wageningen area, some 250 miles from the Battle bases. Poor weather in the Netherlands spared the Battles from having to perform this mission but, later in the morning, seven Battles from No. 226 Squadron were dispatched to attack German columns moving south-westwards from Breda, some 200 miles from AASF airfields. It seemed strange to be sending Battles so far to attack targets that were easier to reach from No. 2 Group airfields in Britain. No enemy forces were spotted near Breda, but a factory was brought down to block the route. All the bombers returned. Ironically, just a few miles from the Battles’ home bases, there were countless targets to choose from, and all of them were far more important than any targets in the Netherlands.

As the day progressed, Playfair and Barratt slowly became more aware that a major crisis was brewing on the Meuse front. ‘[W]eaknesses in the French line between Sedan and Givet’ were enough for AASF HQ to begin discussing contingency plans for a possible withdrawal to safer airfields further south. Barratt and Playfair were not only becoming aware that the Allied line was in trouble, they also had an opportunity to do something about it. In the evening, a French reconnaissance plane had spotted Rommel’s first attempt to cross the Meuse at Dinant and, following instructions for passing on information about crucial targets of opportunity, the pilot headed for the base of No. 12 Squadron. It would have been an opportunity to provide real close support for the French forces struggling to contain Rommel’s advance. Authorisation was sought to attack the bridgehead but both Playfair and Barratt felt they had to conserve their Battles and so permission was denied. This was a missed opportunity. It would soon become clear that the decision to risk the Battles in the Netherlands but not along the Meuse was a serious misjudgement.

By late evening, Barratt was coming under intense pressure to use his bombers. General Billotte, the overall commander of Allied forces, explained how the air assault on Sedan had caused elements of the French Army to panic and flee. The German infantry had established bridgeheads on the west bank of the Meuse and pontoon bridges were under construction once these were ready, the tanks would be able to cross. French reinforcements were moving into place but Billotte needed d’Astier and Barratt to buy as much time as possible. He wanted both commanders to throw everything they had against the German crossing points, starting that night if possible. This was a very different proposition to the attacks on the bridges over the Albert Canal on the 12th. These had taken place after the Germans had been given two days to set up their anti-aircraft defences, and the bridges had been very near German fighter airfields. Sedan was much closer to RAF bases and more distant from German airfields, and German forces were just beginning to cross the river, so had not yet had time to organise defences. The bridges were also just temporary pontoons under construction, far easier to destroy than permanent bridges.

Despite the plans Barratt was making for a possible evacuation, he still could not believe the situation had become so critical so quickly, and conservation remained uppermost in his mind. He would only promise a small raid at dawn the following day. Six Battles of No. 103 Squadron bombed pontoon bridges in the Sedan sector and all returned, although one wounded pilot was forced to crash-land. Encouraged by this relative success, another four Battles attacked the bridgehead at around 7.00 a.m., and all returned safely. It would seem at this point that the fighter and anti-aircraft defences were not as formidable as they would be a few hours later.

During the morning of 14 May, French pleas became more frantic. The French Air Force was planning to throw obsolete Amiot 143 bombers against the bridges, a plane that was broadly equivalent to the Fairey Hendon, so desperate was the situation. At around midday, the French persuaded Barratt to join these attacks with every bomber he had. It was the AASF’s first all-out effort. The plan was for the French to attack first the AASF would then follow. Both forces would then return to base, rearm and attack again. Blenheims from No. 2 Group would then round off the assault.

Hurricane squadrons operating further north would fly south to reinforce the AASF and the French fighter force. However, while French fighters would fly with their bombers, RAF fighters would still only be providing general support in the area. Once again, the Hurricanes would be operating out of sight of the Battles. They did useful work shooting down several Henschel Hs 126 observation planes and Ju 87 dive-bombers, but this was little consolation to the Battle crews. Some of the Battle formations were assured they would have French fighter escorts, but in reality, these were just fighters which happened to be in the general area on other missions. By the afternoon, German fighters were operating in strength and anti-aircraft guns had been extracted from the columns making their way into Sedan. The scene was set for the worst day in the RAF’s history. It was a day that would seal the reputation of the Fairey Battle.

The French attacked first. Eight modern LeO 451s and thirteen ancient Amiot 143s, with a powerful escort, attacked the bridges soon after midday, losing three of the lumbering Amiot 143s and one LeO 451 in the process. Between 03.00 p.m. and 03.45 p.m. forty-five Battles attacked bridges and another eighteen, along with eight AASF Blenheims, bombed enemy columns. It seems that some of the Battles were now flying at higher altitudes, which reduced their vulnerability to ground fire, but also increased the chances of meeting German fighters.

Five Battles from No. 12 Squadron dive-bombed the crossroads at Givonne, between Sedan and Bouillon, where they ran into low-calibre but intense flak. At least two bombed the target, but only one made it back to base. Eight Battles from No. 142 Squadron set off in pairs to bomb the pontoon bridges, carrying eleven-second-delay fused bombs in a clear intention to attack from low-level. Nevertheless, they were unable to avoid German fighters, and at least two of the four lost were shot down by Messerschmitts. No. 226 Squadron sent six Battles to dive-bomb the bridges at Douzy and Mouzon, just south of Sedan, and here ground fire seemed to be the main problem. Of these six, one was forced to return with heavy damage before it even reached the target, and three others failed to return. Only four out of eleven No.105 Squadron Battles made it back—one very badly damaged machine landed at another airfield, while another made it to friendly territory before crash-landing. The four Battles of No. 150 Squadron ran into Bf 109s and all were lost. Eight Battles from No. 103 Squadron, still the only squadron flying with a two-man crew, attacked the crossing points, some at very low-level, others in dive-bombing attacks. Three failed to return, although all three crash-landed in friendly territory. One of the pilots subsequently died of his wounds, but the other crews safely made it back to their squadrons. Of eleven No. 218 Squadron Battles, only one returned. No. 88 Squadron dispatched ten Battles, four to attack bridges and six to bomb enemy columns between Bouillon and Givonne all attacked successfully and only one plane was lost.
It was the highest loss rate suffered by the RAF in any major operation in its history. Of the sixty-three Battles taking part, thirty-five were lost. Five out of eight Blenheims also failed to return. Those that made it back were so badly damaged that there was no question of carrying out the second round of raids.28 With more planes attacking from higher altitudes, there were fewer losses to ground fire but German fighters had made sure no advantage was gained. It had all been very different earlier in the day when neither the flak nor the fighter defences had been so strong: if the bombers had struck sooner, the outcome might have been very different. A prompt response could have helped to reduce the risks. This was another lesson learned the hard way.