Розташування гармат Boeing B-17G

Розташування гармат Boeing B-17G

Літаюча фортеця Боїнг В-17, Фредерік А. Джонсен. Добре досліджена та ілюстрована історія В-17, з дуже сильним розділом про її бойові досягнення, цікавою главою про зусилля, спрямовані на вдосконалення літака (включаючи ряд пропозицій, які не надходили у виробництво), і хороший вибір кольорові зображення літака. [побачити більше]


Літаюча фортеця Boeing B-17

У той час як чотиримоторний важкий бомбардувальник "Зведений В-24 Лібератор" знизив більший військовий тоннаж і був побудований у більшій кількості, чотиримоторний "важкий" чотиримоторний "Боєїнг-Фортеця" залишив тривалу пам'ять в історії американської військової авіації. учасник Другої світової війни (1939-1945). Літак був основним компонентом відомих восьми ВПС ("Могутня восьма"), оскільки він брав на себе денні бомбардувальні операції над Європою під час маршу до Берліна - зібрав сили, що запускалися з аеродромів по всій Англії. Згодом бойові статки почали сприяти союзникам, оскільки території Третього рейху почали скорочуватися - спочатку з Італії, а потім з Франції та Низьких країн. Бомбардувальник прославився як компонент робочого коня і став предметом багатьох воєнних бойових дій у США, щоб допомогти продовжити підтримку військових зусиль. Перед кінцем Королівство Італія, Німеччина та Японська імперія будуть повністю розгромлені - кожна країна спробувала хоча б частину того, що може запропонувати продукт Boeing. Багато ліній продовжували працювати після війни з іноземними гравцями, тоді як багато інших були відправлені на сміттєзвалище після того, як пролетіли їхні дні, і сьогодні деякі залишаються в робочому стані.

За свій внесок у Великий конфлікт В-17 склав майже 300 000 загальних вильотів проти ворожих цілей і скинув приголомшливі 640 000 тонн бомб. Це допомогло вдосконалити американську доктрину бомбардувальника, яка потребувала уваги ще до початку війни, і призвело до розробки іншої класичної багатомоторної платформи конфлікту-Boeing B-29 "Суперфортеця" (детально описано в іншому місці на цьому сайті). На початку виконання зобов’язань восьмими повітряними силами в Європі можна було побачити кілька сотень В-17, які складали один політ бомбардувальника, але до кінця війни в 1945 році ворог був занурений у забуття тим, що стане тисячами окремих осіб. бомбардувальники, що складають хвилю після смертельної хвилі формаційного польоту.

Boeing продовжив будувати 512 форм Е-моделі (із заводу в Сіетлі) до кінця пробігу, і цей варіант був монументальним для серії, коли він став першим, хто побачив послідовну експлуатаційну службу (включаючи бойові дії). Його важливість на ранніх термінах не можна недооцінювати, оскільки платформа використовувалася як стримуючий механізм так само, як і система доставки бомб. На початку 1942 року деякі з них почали розміщуватись на австралійській землі, готуючись до японських вторгнень на територію Австралії та навколо неї в південній частині Тихого океану. До середини того ж року E-моделі прибули до Англії, щоб також підкріпити зброю бомбардувальників союзників над Європою.


Розташування гармат Boeing B -17G - Історія

Якщо ви читаєте це, це тому, що ваш браузер не підтримує елемент "відео". Спробуйте скористатися елементом 'object', переліченим нижче на сторінці.

Якщо ви бачите елементи керування відео, але відео не відтворюється, натисніть на посилання нижче.

    Літаюча фортеця Boeing B-17 та Зведений B-24 були двома стандартними важкими бомбардувальниками США до прибуття суперфортеці Boeing B-29 у 1944 році. B-17 служив майже у кожному театрі Другої світової війни, але він використовувався здебільшого восьмими ВПС США, що базуються у Великобританії, для бомбардування німецьких цілей. Перші місії були здійснені в світлий час доби для підвищення точності, але ця стратегія плюс відсутність належного охоплення винищувачами призвели до дуже великих втрат літаків та екіпажу. Його перша бомбардувальна місія була з RAF як Фортечний острів, але вона навряд чи була готова до війни. У міру вдосконалення, разом з кращою підготовкою та тактикою пілотів, воно стало грізною зброєю у війні союзників проти Німеччини.

    "Летюча фортеця" була розроблена у відповідь на конкурс USAAC, оголошений 6 серпня 1934 року, з метою знайти сучасну заміну різноманітним двомоторним двопланним бомбардувальникам Keystone і більші характеристики, ніж Martin B-10. Хоча на той час продуктивність В-10 вважалася адекватною, Кейстоунс, що рухався разом зі швидкістю 185 км/год, були дуже некерованими, легко озброєними і несли лише обмежений бомбовий вантаж. 1 Вимогою було використання багатомоторного бомбардувальника для оборони узбережжя.

Необхідними специфікаціями були:

  • Запас ходу не менше 1020 миль (1640 км).
  • Швидкість від 322 до 402 км/год від 200 до 250 миль/год.
  • Бомбове навантаження 2000 фунтів (907 кг).

    Команда конструкторів Boeing розпочала роботу над прототипом моделі 299 у червні 1934 року, а будівництво розпочалося у серпні того ж року. Найбільш значним конкурентом моделі 299 був Douglas DB-1, який базувався на Douglas DC-2. Третім конкурентом став Martin 146.

    299 буде побудовано за кошти Boeing, і не буде відшкодування, якщо воно не виграє контракт. Після того, як Boeing не зміг виграти контракт на виробництво Boeing B-9, модель 299 стала азартною грою для Boeing. 3

    B-17 (Модель 299) являв собою щось середнє між пасажирським лайнером Boeing 247 та експериментальним XB-15 (Модель 294). У прототипі В-17 використовувались ті ж методи побудови, що і у Boeing 247. Це був напівмонококовий повністю алюмінієвий фюзеляж, а пілот і другий пілот сиділи поруч у звичайній кабіні. Він був оснащений чотирма шершнями Pratt & Whitney R-1690 потужністю 750 к.с. XB-15 був більшою версією B-17, але він вважався експериментальним.

    Перший політ моделі 299 відбувся 28 липня 1935 року, і вона майже відразу почала бити рекорди. 20 серпня 1935 року він здійснив безпересадочний переліт з Сіетла до Райт-Філда за 2100 миль (3380 км) за дев’ять годин із середньою швидкістю 233 миль/год (373 км/год). 4 Однак, лише через 40 годин польоту прототип розбився, оскільки ліфт все ще був заблокований. Через катастрофу не вдалося виграти виробничий контракт, і будівництво обмежилося 13 літаками YB-17 замість очікуваного замовлення в 60. Дуглас отримав замовлення на 133 літаки, які згодом були позначені як B-18 Bolo. 5 Пізніше виробничі Y1B-17 були пізніше перейменовані B-17A, а потім один Y1B-17A. Після цього замовлення слідувало тридцять дев’ять В-17В. В-17А були оснащені п'ятьма кулеметами калібру 0,30 або 0,50, а двигуни були замінені на 850 к.с. Wright R-1820 Cyclones. 6

    Ще один рекордний політ відбувся 15 лютого 1938 р. Шість фортець вилетіли з Майамі, штат Флорида, на місію доброї волі до Південної Америки. Вони пролетіли 5225 миль до Буенос -Айреса за 28 годин з однією зупинкою в Лімі, Перу. Зворотний рейс був однаково вражаючим, і всі льотчики були нагороджені трофеєм Маккея.

    У травні 1938 року, щоб довести можливості В-17, три літаки 2-ї бомбардувальної групи вирушили перехопити італійський пасажирський лайнер "Рекс" на відстані 1,125 км від берега. Тим не менш, ВМС США були настільки розлючені, що USAAC був обмежений на 100 миль (160 км) від берега.

    У той час ізоляціоністи дуже контролювали політику, тому фінансування для збройних сил все ще було обмежене. Щоб захистити обмежені ресурси, які існували, ВМС США були категоричні, що це перша лінія берегової оборони, а В-17 все ще вважався оборонною зброєю, а не стратегічною. Роками пізніше генерал Хеп Арнольд прокоментував обмеження в 100 миль, - наскільки мені відомо,. ця директива ніколи не була скасована. Літературно налаштований суддя-адвокат міг би виявити, що кожен В-17, В-24 або В-29, який бомбардував Німеччину чи Японію, робив це з технічним порушенням постійного порядку. 7

    Тоді доктрина Військового департаменту США не дозволяла класифікувати літаки як наступальну зброю. Вважалося, що в стратегічному бомбардувальнику далекої дії немає необхідності. Цей же аргумент був висунутий і в Німеччині. В-17 вважалися занадто великими, складними і дорогими для літака. 8 Однак після Мюнхенської кризи 29 вересня 1938 р. Стало зрозумілішим, що участь США у війні неминуча, а замовлення зросли. 9 12 січня 1939 р. Президент Рузвельт звернувся до Конгресу з проханням виділити 300 мільйонів доларів на закупівлю 3000 літаків для авіаційного корпусу армії. 10

    Коли війська Гітлера вторглися до Польщі у вересні 1939 р., Налічувалося лише тринадцять оперативних «Літаючих фортець» 11, а Сполучені Штати були єдиною країною зі стратегічним бомбардувальником на початку війни. 12


Boeing B-17C був поспішно розміщений на передовій на озброєнні RAF як Фортеця Mk I, але він не був готовий до бою. Гармати застигли під час польоту, а точність бомбардування була поганою, і її зняли з озброєння.

    У 1940 році було виготовлено тридцять вісім В-17С, з яких двадцять В-17С були доставлені до ВВС у якості інструкторів Фортеці I. Однак вони були поспішно кинуті в бій із недостатнім оборонним озброєнням. Кулемети калібру 0,50 замерзли на великій висоті, виникли проблеми з киснем, і точність бомбардування була дуже низькою, більшість бомб втратили цілі. Boeing усунув ці проблеми з B-17D і додав самогерметизуючі танки, додаткову броню екіпажу, заслінки капота двигуна та встановив два додаткових кулемети калібру 0,30. Вісімнадцять залишків В-17С були перетворені на В-17Д. Однак після бомбардування Перл-Харбора багато В-17 були знищені або втрачені внаслідок стирання. Тихоокеанські підрозділи скаржилися, і стало очевидно, що треба щось робити. 13

    У вересні 1941 року з'явилася модель "великої дупи" B-17E з широко зміненим опором. Зник хвост плавця акули. Його замінили на великий спинний плавець, який піднявся на кормі від місця радіооператора, створивши міцніший хвіст. Міцніший хвіст став у пригоді, коли у одного В-17Ф, "всеамериканського", обрізали хвіст після зіткнення з Мессершміттом Bf 109.
Крило і молитва
    Поряд з новим хвостом, моделі E мали смертельне жало двох кулеметів калібру 0,50 у хвості, щоб прикрити попередню захисну сліпу пляму. B-17E також був обладнаний баштовою пультом з дистанційним управлінням, який утримував ще дві 0,50. Усі гармати були змінені на 0,50 с, за винятком носа. 14 B-17E був подовжений до 73 футів 10 дюймів (22,5 м), щоб пристосувати нову позицію оборонного хвоста. Максимальна швидкість склала 317 миль/год (510 км/год), вона могла подорожувати зі швидкістю понад 321 км/год з бомбами 4000 фунтів (1814 кг), а екіпаж був збільшений з дев'яти до десяти членів. Додаткове обладнання зробило літак на 7 тонн важчим за оригінальну модель 299. Всього було побудовано 512 В-17Е.


Боїнг В-17Е був моделлю "великої дупи".     Атака в Перл-Харборі 7 грудня 1941 року нарешті втягнула США у війну, і виробництво В-17 стрімко зросло. До липня 1942 року США розпочали формування у Великобританії восьмих ВВС, оснащених В-17Е. 17 серпня 1942 року вісімнадцять В-17 ВВС Збройних сил США здійснили бомбардування на залізничних майданчиках у Руані у Франції.

    Виробництво B-17F було здійснено компаніями Boeing, Vega і Douglas, BVD, як їх називали (та ж абревіатура, як компанія нижньої білизни), але нові модифікації відбилися на швидкості. На B-17F було більше чотирьохсот модифікацій. Єдина помітна зовнішня відмінність - це повноцінний ніс з оргскла. B-17F, озброєний одинадцятьма 0,50 кал. гармат, могли досягати лише 481 км/год, а швидкість посадки - до 144 км/год! Службова стеля становила 11 500 метрів (11 500 метрів) і досягала 4 634 кілометри. Щоб піднятися на 20 000 футів (6 096 м), знадобилося двадцять п'ять з половиною хвилин. Компанії BVD випустили 3400 B-17F.


Модель B-17F можна відрізнити від E та G за відсутністю надбудови, що підтримує купол носа оргскла.

    27 січня 1943 р. В-17 ВВС США здійснили перші напади на Німеччину в порту Вільгельмсгафен. Атаку здійснили 91 -а, 303 -а, 305 -а і 306 -я бомбові групи. Спочатку жертви були дуже великими, оскільки вони нападали вдень, щоб досягти більшої точності. Також не було сформульовано правильне формування польоту, щоб група літаків могла захищати один одного за допомогою перехресного вогню (легендарна коробка). Також B-17F не мав належного захисту від лобової атаки.

    У лобових атаках винищувачі Люфтваффе виступали в бік морської свині до В-17, починаючи з невеликого занурення, а потім піднімаючись і граблячи через нижню частину літака і повторюючи цей маневр проти бомбардувальників, що піднімають тил. Ця тактика призвела до того, що верхня башта, талія та хвостова зброя були неефективними. 15

    У березні 1943 року деяке полегшення було досягнуто, коли з'явився P-47 Thunderbolt. Р-47 міг частково супроводжувати бомбардувальники до своїх цілей і знову зустріти їх у зворотному напрямку. Але Messerschmitt Bf 109s і Focke-Wulf Fw 190s чекали бомбардувальників, поки їх супроводжувачі не повернули назад.

    19 жовтня 1943 року під час другого нальоту на Швайнфурт Люфтваффе збив 60 і пошкодив 138 із 291 відправлених В-17, втративши 650 льотчиків. А 6 березня 1944 р. Під час нальоту на Берлін було втрачено 69 В-17 разом із 17 винищувачами із втратою 701 чоловіка. Однак Люфтваффе втратило 160 літаків. Незважаючи на такі втрати для восьмих ВПС, жодна місія ніколи не повернулася назад. 16

    До вересня 1943 року Летюча фортеця продемонструвала свою остаточну форму під час випробувань вогневої потужності на XB-40, модифікованому B-17F з перевагою башни "підборіддя". Башта «Бендікс» містила дві гармати калібру 0,50, що збільшило озброєння до тринадцяти гармат. XB-40 не мав ніяких бомб, але був важко озброєний і мав додаткову броню для екіпажу. Він був набагато важчим, ніж модель F, а також повільніше. Ідея полягала в тому, щоб супроводжувати бомбардувальники під час рейдів, але після того, як бомбардувальники випустили свої вантажі, XB-40 не зміг утримати формування, і бомбардувальникам доведеться уповільнити рух. XB-40 був покинутий, але підборіддя вежі Bendix була адаптована до B-17G.

    B-17G було вироблено в більшій кількості, ніж будь-яка інша окрема модель, і більше B-17G було втрачено, ніж будь-яка інша модель. Найбільш очевидною відмінністю було встановлення підборідної башти Bendix під носом. З баштою під носом огляд навідника тепер був безперешкодним через ніс з оргскла. Підборідна башта також не мала негативного впливу на аеродинаміку літака, і, нарешті, вона створила необхідний захист від лобових атак. Ще однією важливою зміною стала установка хвостової башти «Шайєнна». Пістолет мав більше поле вогню, і місце з кільцями та намистинами було замінено на відбивач. На пізніх моделях G вікна стрільця в талії були в шаховому порядку, щоб артилеристи не заважали один одному. Пістолет радіооператора на верхньому люку був ліквідований, оскільки вважався низькою цінністю через його погану оглядову точку. Поступово виробництво В-17 було передано виключно Везі та Дугласу в Каліфорнії, коли Боїнг послабив будівництво В-17, щоб звільнити місце для виробничих ліній В-29 Суперфортес. 17 Загалом було виготовлено 8 680 B-17G компаніями Boeing, Vega та Douglas, що зробило це найбільшим варіантом виробництва. 18

    Коли з'явилися моделі G, це був приблизно той самий час, коли на сцену вийшов північноамериканський P-51 Mustang. Це змінило гру, коли Мустанги могли супроводжувати бомбардувальників аж до Німеччини та назад. Починаючи з кінця 1943 року, Р-51 використовувалися для супроводу восьми бомбардувальників ВВС США, що стало початком панування союзників над небом над Німеччиною. З величезною кількістю бойовиків союзників вдалося затопити німецьку Люфтваффе, зробивши поразку Німеччини передчутою.


B-17G представив нову вогневу силу у вигляді підборідної башти Bendix.

    19 липня 1943 року американські В-17 і В-24 "Визволителі" здійснили перший рейд "Б o" на Рим. Авіабомба США №111 в Європі досягла свого апогею в лютому 1945 р. З нальотом 1000 бомбардувальників на Берлін у супроводі 400 винищувачів та рейдом у Дрездені (поряд з RAF Lancasters), що спричинило масштабну пожежну бурю, яка охопила місто. Тим часом В-17 також допомагали виграти війну проти Японії, хоча до середини 1944 року більший Боїнг В-29 почав брати на себе основні стратегічні бомбардувальні операції на тихоокеанському театрі.

    Після першої моделі 299 авіаційний корпус придбав 12725 літаків типу В-17, з яких деякі служили разом з командуванням прибережних сил Королівських ВПС та ВМС США для патрулювання, рятування повітря-моря, протичовнових та інших обов'язки. Переробка вантажів B-17 була відома як XC-108.

Технічні характеристики Boeing B-17 Flying Fortress
Модель: В-17Е В-17Ф В-17Г
Розміри:
Розмах крил: 103 фути 9 дюймів (31,6 м) 103 фути 9 дюймів (31,6 м) 103 фути 9 дюймів (31,6 м)
Довжина: 74 фути (22,5 м) 74 футів 8,8 дюйма (22,8 м) 74 футів 4 дюйма (22,6 м)
Висота: 19 футів 2,4 дюйма (5,9 м) 19 футів 2,4 дюйма (5,9 м) 19 футів 1 дюйм (5,8 м)
Площа крила: 132 кв. М. 132 кв. М. 132 кв. М.
Ваги:
Порожній: 15 095 кг 33 339 фунтів 35728 фунтів (16 205 кг) 36135 фунтів (16 391 кг)
Завантажено: 40 260 фунтів (18 261 кг) 40 260 фунтів (18 261 кг) 54000 фунтів (24 500 кг)
Максимальний зліт: 48106 кг 48 720 фунтів (22 099 кг) 65 500 фунтів (29 710 кг)
Продуктивність:
Максимальна швидкість: 311 миль/год (511 км/год)
на 25000 футах (7625 м)
323 миль/год (523 км/год)
на 25000 футах (7625 м)
462 км/год 287 миль/год
на 25000 футах (7625 м)
Круїзна швидкість: 160 миль/год (257 км/год) 160 миль/год (257 км/год) 183 милі/год (293 км/год)
Стеля обслуговування: 30044 футів (9144 м) 30044 футів (9144 м) 35 600 футів (10850 м)
Нормальний діапазон: 3000 миль (3219 км) з 672 фунтами (2722 кг) b omb
навантаження при 352 км/год при 220 мф/год при 7625 м
3000 миль (3219 км) при 6000 фунтах (2722 кг) b omb
навантаження при 352 км/год при 220 милях на годину при 7625 м
3000 миль (3219 км) при 6000 фунтах (2722 кг) b omb
навантаження при 352 км/год при 220 мф/год при 7625 м
Електростанція: Чотири 1200 к.с. (895 кВт)
Райтон R-1820-65 Циклони
9 цил. однорядні радіальні двигуни з повітряним охолодженням з GE типу B-2
турбонагнітачі.
Чотири 1200 к.с. (895 кВт)
Циклони Райта R-1820-97
9 цил. однорядні радіальні двигуни з повітряним охолодженням з GE типу B-2
турбонагнітачі.
Чотири 1200 к.с. (895 кВт)
Циклони Райта R-1820-97
9 цил. однорядні радіальні двигуни з повітряним охолодженням з GE типу B-22
турбонагнітачі.
Озброєння: Одинадцять 50 ккал. кулеметів плюс максимум 7600 фунтів (7983 кг) одиниць B ombs. Звичайне навантаження b omb 6.700 фунтів (2.724 кг).
Найбільший тип бомби - 908 кг.
Тринадцять 50-кал. кулеметів плюс максимум 7600 фунтів (7983 кг) одиниць B ombs. Звичайне навантаження b omb 6.700 фунтів (2.724 кг).
Найбільший з перенесених бомб був 908 кг.
Тринадцять 50-кал. кулеметів плюс максимум 7600 фунтів (7983 кг) одиниць B ombs. Звичайне навантаження b omb 6.700 фунтів (2.724 кг).
Найбільший з перенесених бомб був 908 кг.

1. Майкл Дж. Тейлор та Джон Р. Р. Тейлор, ред. Енциклопедія літаків. Нью -Йорк Г.П. Сини Путнама., 1978. 40.
2. Кріс Чант. З 1914 р. До сьогодення - Великі світові B omber. Edison, NJ Chartwell Books, Inc., 2005. 90.
3. Девід Монді. Стислий посібник з американських літаків Другої світової війни. New York Smithmark Publishers, 1996. 20.
4. Кеннет Мансон. Бомбардувальники між війнами, 1919-1939. Нью -Йорк: The MacMillan Company, 1970. 160.
5. Ллойд С. Джонс. Американські бомбардувальники. Фаллбрук, Каліфорнія: Aero Publishers, 1974. 51.
6. Кеннет Мансон. Бомбардувальники між війнами, 1939-1945. Лондон: Blandford Press, 1969. 151.
7. Джон Т. Коррелл. Повітряні сили напередодні Другої світової війни. Журнал ВВС. Жовтень 2007 року.
8. Сторінка Шамбургер та Джо Крісті. Командуйте Горизонтом, Мальовнича історія авіації. Нью -Йорк: Castle Books, 1968. 291.
9. Вільям Грін. Відомі учасники Другої світової війни. Сад -Сіті, Нью -Йорк Doubleday & Company, 1975. 48.
10. Франклін Д. Рузвельт: Повідомлення Конгресу про асигнування на національну оборону. 12 січня 1939 року.
11. Бенджамін Д. Фулуа та К.В. Glines. Від Райтів до астронавтів, спогади генерал-майора Бенджаміна Д. Фулуа Нью-Йорк: Книжкова компанія Макгроу-Гілла, 1968. 232.
12. Герберт М. Мейсон, молодший Повітряні сили США, бурхлива історія. Нью -Йорк: Хартія Мейсона, 1976. 119.
13. Чарльз Д. Томпсон. Літак у профілі, Том 4 Boeing B-17E & F Flying Fortress. Сад -Сіті, Нью -Йорк: Doubleday & Company, 1968. 3.
14. Енцо Анджелуччі, Паоло Матрікарді та П’єрлуїджі Пінт. Повна книга світових бойових літаків. Верчеллі, Італія: Видавництво White Star, 1988. 242.
15. Норман Фортьє. Туз восьмого. Нью -Йорк: Видавнича група Random House, 2003. 86.
15. Едвард Х. Сімс. Американські тузи. Нью -Йорк: Ballatine Books, 1966. 18.
16. Говард Мінгос, ред.Річна книга літаків за 1945 рік. Нью -Йорк: Lanciar Publishers, Inc. 1945. 227.
17. Роджер А. Фрімен. Літак у профілі, том 9 Летюча фортеця Boeing B-17G. Сад -Сіті, Нью -Йорк: Doubleday & Company, 1971. 1.

©Ларрі Дуайєр. Інтернет -музей історії авіації. Всі права захищені.
Створено 8 вересня 1996 р. Оновлено 28 листопада 2018 р.


Летюча фортеця Boeing B-17 була насамперед використана ВПС ЗС США (USAAF) під час кампанії стратегічного бомбардування бойових дій Другої світової війни проти німецьких промислових, цивільних та військових цілей. 1/12-53 1/20-41 1/27-15 2/4/13

Легендарна літаюча фортеця Boeing B-17 Другої світової війни

ЛЕТЮЧА КРЕПОСТЬ BOEING B-17F (1941).

Летюча фортеця В-17 була спроектована в 1934 році, потім здійснила перший політ 28 липня 1935 року, але була готова до поставки до березня 1940 року.

Піднімаючи смертельний вантаж бомб у замерзле небо, Летюча фортеця В-17 був важким бомбардувальником Сполучених Штатів під час Другої світової війни. В-17Вони обслуговуються по всьому світу, але вони, мабуть, найвідоміші своїми стратегічними бомбардувальними ударами восьми ВПС США в денний час на Німеччину. Пролітаючи в тісному складі і щетинивши кулеметами, "Форти" боролися через шторми зенітного вогню та зграї німецьких винищувачів, щоб досягти своїх цілей.

The В-17 був повільнішим, ніж його аналог -бомбардувальник Визволитель В-24. Він містив менше бомб і не міг літати так далеко, як В-24. Проте через В-17Завдяки міцному та міцному дизайну, його екіпажі довіряли своїм літакам, вважаючи, що їхні «Форти» не підведуть. В-17щодня поверталися в Англію з розкритим носом, розпущеними хвостами та крилами, пронизаними пошкодженнями. Часто вони торкалися одного чи двох двигунів з прожилками масла, які були холодними, а решта двигунів стогнали під напругою. Багато екіпажів вважали, що вони зобов'язані своїм життям "старому птаху", який просто не здасться. Побудовано 12731 Летючі фортеці.

Дякую за просту конструкцію. Гарний дизайн. Буде FG B-17-хороший товар першого порядку. Чи був би я занадто далеким, кажучи, що FG позиціонує себе, щоб дати компаніям моделей паперу в старому світі біг за свої гроші? Напевно так виглядає з цієї частини болота. Найкращі гроші на розваги, які я коли -небудь витрачав

Щиро дякуємо за публікацію цієї моделі. Ваш час ідеальний. Батько мого сусіда був штурманом на В-17, і він щойно опублікував свої спогади:

«Повернення з Берліна - око навігатора» Роберта ilріллі, Університет Вісконсінської преси. Я буду будувати цю модель як подарунок на честь його. Я з нетерпінням чекаю повернення додому, щоб завантажити модель і почати будувати. ДжимГаусман

Whoooooaaa Чіп. Я, звичайно, не хочу давати вам великої голови, але ви, хлопці, зробили ще одну чудову роботу в 17-му. Мій модем все ще курить від завантаження.

Дякую за ще одну чудову модель .. мій агент з нерухомості також дякує вам, оскільки незабаром я буду шукати новий будинок, де буде достатньо місця для цих речей. Найбільш вдячний фон Рік

Я щойно завантажив B-17 !! Виглядає красиво. Дякую, що створили цю красу. Ваш найбільший фанат, Ентоні Санчес

Ось я бачу, яка пошта надійшла сьогодні, і, ЛОЛ, великий конверт від Fiddlersgreen! Усередині чудового В-17! Чіп та банди (усі ви, прекрасні помічники), ви, хлопці, дійсно вмієте підняти настрій феллаху. Джеймс Дакворт

Я хотів би сказати, що ваш B-17 вражає! Це справді вразить їх у моїй модельній групі! Мені дуже подобаються ваші старі конструкції, але побачивши роботи останнім часом, я щиро дивуюся майстерності та майстерності, які використовуються при розробці ваших моделей. . Продовжуйте блискучу роботу! Дерек

Я купив зелений В-17. Я насолоджуюся цим. Я знайшов одну маленьку помилку. Двигуни на В-17-це студебейкер, побудований Райт-циклон, дев’ять циліндрів, R-1820-97, що розвиває 1200 к.с. кожен. Я це знаю по факту, тому що я працюю над & quot; TEXAS RAIDERS & quot; B-17g, крило узбережжя Перської затоки, кафе полковник Роберт У. Оден (7/06)

Я модельєр літаків RC і нещодавно натрапив на ваші літаки і подумав, що вони складуть дуже гарні плани щодо більшої моделі. Зокрема B-17 :) Я спочатку відніс файл PDF на друкарню і сказав їм підірвати його на 376% від того, що я вважав спочатку моделлю 25,5 & quot, що зробить її підірваною 8-дюймовою моделлю. Але коли все було сказано і зроблено, я помітив, що він занадто малий а не 8 '. Потім я роздрукував оригінальні плани і помітив, що він, здається, не роздруковує в масштабі 25,5 & quot розмаху крил, а приблизно 19 & quot; або 20 & quot. Там, де це викликає у мене проблеми, коли я везу їх до друкарні, щоб вони підірвали їх для великої моделі, я не можу дати їм правильний масштаб. Будь -яка допомога була б дуже вдячна, Гері Джонс

Кейт Ферріс .. Художник, який намалював фреску Смітсонівської В-17.


Дуже приємно брати участь у моделі та створювати нову. АБО, частини з купи моделей і створення монстра.

Літаюча фортеця Boeing B-17 і Перл-Харбор

Фортеця В-17 пролетіла крізь мороз, огонь, вогонь і страх, щоб встановити бойовий рекорд, який з точки зору відваги та стійкості своїх екіпажів ніколи не був перевершений і рідко зрівнявся. Спочатку великі оливково-чорні армади повернулися курити і пронизані дірками. До кінця 1944 року сяючі срібні форти майже перемогли Люфтваффе.

Величезний флот 8-ї ВПС США складався переважно з Boeing B-17. Вони пролетіли по всій території Німеччини, і з 1942 по 1945 роки, бомбардуючи заводи та інші цільові цілі, домінували на європейському театрі воєн. Під їх натиском навіть могутня Люфтваффе Герінга розпалася в найбільшій і кровопролитній повітряній війні, яку коли -небудь знав світ. Але в 1934 році, коли американські бомбардувальники в кращому випадку летіли до таких незначних у військовому відношенні пунктів призначення, як Канада, Мексика або кілька далеких британських островів, ніхто не вірив, що конфлікт буде такого масштабу. Оскільки в умовах економічної кризи того часу грошей не вистачало, люди думали, що можуть залучити на допомогу моноплановий бомбардувальник Мартіна.

Але коли авіаційний корпус армії США подав запит на новий багатомоторний бомбардувальник, кілька далекоглядних інженерів авіалайнерної компанії Boeing вирішили інтерпретувати поняття "багатомоторний" як не два двигуни (як це зазвичай робилося раніше), а чотири. Слід визнати, що вони робили це переважно для того, щоб отримати більшу висоту над ціллю, але це зробило модель Boeing 299 значно більшою за своїх конкурентів. Проектування розпочалося 18 червня 1934 року, і прототип здійснив дуже успішний перший політ в руках Лес -Тауер на Боїнг -Філді 28 липня 1935 року. Основною метою нового бомбардувальника була захист США шляхом бомбардування вторгнення флоту ( лише правдоподібний вид цілі), і саме природа цієї місії, а не важке оборонне озброєння, призвела до того, що Боїнг врешті -решт зареєстрував назву Flying Fortress.

Боїнг В-17 Тріумф і катастрофа:

20 серпня 1935 року вражаючий літак, не пофарбований, за винятком смуг керма армії авіації США та реєстрації актів цивільного стану X13372, безперервно летів до Райт-Філда в середньому швидше, ніж максимально можлива швидкість його двомоторних суперників. Але під час першого офіційно спостеріганого польоту перед офіцерами з оцінки USAAC, 30 жовтня 1935 року великий бомбардувальник злетів, піднявся надто круто, зупинився і пірнув у землю, увірвавшись у вогняну кулю. Аварія була повністю викликана тим, хто не допустив зняття зовнішніх замків на ліфтах, і хоча безпосереднім переможцем офіційних випробувань мав стати Дуглас В-18, набагато більший потенціал великого бомбардувальника Боїнг призвів до обслуговування- тестовий наказ на 13, позначений Y113-17, розміщений 17 січня 1936 року.

Вони мали багато змін, особливо щодо шасі, озброєння та наявності двигунів Wright Cyclone потужністю 930 к.с. замість 750-сильних Pratt & amp Уітні Хорнетс. У 1937 році машини були доставлені 2-й бомбардувальній групі на Ленглі-Філді, яка згодом пролетіла майже 10 000 годин без серйозних проблем і зробила більше, ніж будь-який інший підрозділ в історії, для вирішення проблем бомбардувань на великі відстані, особливо на великій висоті. 14-й літак був побудований як Y1B-17A з двигунами, оснащеними турбонагнітачами General Electric, що збільшило швидкість з 256 миль на годину до 311 миль на годину та підняло робочу висоту до понад 30000 футів.

Результати з B-17 (так називали Y1B після закінчення випробувального періоду) були настільки хорошими, що USAAC не тільки боролася: за величезну кількість виробників, проти зусиль протистояння ВМС США, а й навіть із співпрацею з Boeing, навіть запланованою бомбардувальник нового покоління, який став В-29. Гнів ВМС США був настільки сильним, що виробництво довелося зменшити, а партія виробництва першої серійної моделі В-17В налічувала лише 39 осіб.

Вони мали численні незначні зміни, а також перероблений ніс і більший кермо. Це були перші літаки у світі, які почали експлуатацію з двигунами з турбонаддувом. B-17B надійшов на озброєння в 1939 році і був найшвидшим, а також найвищим літаючим бомбардувальником у світі. Повітряний корпус армії США до цього часу розпочав масштабну програму вдосконалення стратегічних стратегічних бомбардувань на великій дальності вдень, використовуючи велику вогневу міць великого формування, щоб зробити перехоплення небезпечним. Очікувалося, що через швидкість і висоту В-17 протиборчим винищувачам буде важко встигати і вони представлятимуть майже нерухому (щодо бомбардувальників) ціль, яку можна підірвати вогнем із сотень машин. гармати.

Boeing та Wright Field продовжували вдосконалювати B-17, а в 1939 році було замовлено ще 39 під позначенням B17C. Вони були набагато важчими, вагою 49650 фунтів у порівнянні з приблизно 43 000 фунтами для В-17, через збільшення броні, самоущільнювальних танків, більш важке оборонне озброєння (з двома гарматами 0,5 дюйма/12,7 мм зверху та в новому вентралі » ванна, подвійні пістолети 0,3 дюйма/7,62 мм у носі та нові позиції рушниць на одному рівні) та додаткове обладнання. Незважаючи на більшу вагу, установка двигунів потужністю 1200 к.с. зробила це найшвидшим з усіх версій, з максимальною швидкістю 320 миль / год. Навесні 1941 р. Партія з 20 осіб була призначена RAF після 15 -місячних переговорів, в результаті яких літак був поставлений в обмін на повну інформацію про їх бойові характеристики.

(Це було до Закону 1940 року про кредит-оренду). Як RAF Fortress Is, вони мали катастрофічну та керовану кар’єру, яка різко скоротила їхню кількість до кількох (дев’ять)

Ось фотографія вашої моделі В17, перефарбованої в літак мого дядька. Я також (на додаток до забарвлення) виправив ходові вогні, тепер поясні гармати зміщені, а гвинти зменшені. Пістолети для щік мають бути зміщені, але це ще не зроблено. О, і я зменшив це до половини вашої шкали. The model drawing is of course yours if you like, it was drawn to take advantage of some silvered cardstock I had on hand.

You might remember that I had been wanting to try this model for years, and finally last summer bought a copy. Wishing you well in your endeavors to have fun with the business. Al Ansorg e 1/12

transferred to Coastal Command and the Middle East.

A false start:

While Britain had three different four-engine heavy bombers under development in 1940, it turned to the U.S. for more. As a result, 20 B-17Cs were refurbished and equipped at Boeing to R.A.F. вимоги. Initially, these were to be provided as trainers, but there was so much political pressure to use them in combat that they were rushed into service as a totally new and untried weapon, a high-altitude precision bomber. The turbo supercharger permitted operation at altitudes over 30,000 feet, nearly double what British bombers were then using and a supposed protection from enemy anti-aircraft fire and intercepting fighters. The American Norden bombsight was supposed to be capable of putting "a bomb in a pickle a greatly exaggerated claim. The Norden was good, but not that good. In any case, it was not use in the British operations with B-17C "Fortress I's". The Norden sight was a recent U.S. Navy development made available to the Army the Navy wouldn't accept the risk of having a Norden fall into enemy hands and refused to let the R.A.F. use it in 1941. The Army substituted its own somewhat less effective Sperry sight.

The first "Fortress I" mission was scheduled for three Squadron 90 planes to bomb Wilhelmshaven, 400 miles away, on July 8, 1941. American military personnel and civil technicians in support had doubts as to the success of the operation thirty thousand feet was 10,000 above the 20,000 that the U.S. Army felt was the optimum for the B-17 at the time. The mission was only moderately successful, with only one "Fortress" dropping bombs on the target, but all returned safely.

Major problems had been encountered from equipment freezing at high altitude. While the items had worked well at equivalent altitudes over American desert test centers, the more moist air over northern Europe provided an entirely different environment. A second raid was scheduled for July, and was intended to be a propaganda coup by putting three American-built bombers over Berlin, but an insurmountable storm front encountered en route forced the mission to abort. The following days saw ineffectual raids against the German cruisers "Scharnhorst" and "Gneisnau" at Brest and against Emden in Germany. The bombs missed their targets because of freezing difficulties. The first combat loss was over Norway on September 8. One other was reported missing in action later.

Further extensive internal improvements, a new electrical system and engine-cowl cooling gills, led to the B-17D, of which 42 were ordered in 1940. This was the latest model in service at the time of Pearl Harbor (7 December 1941) when 30 were destroyed on the ground at Hickham Field and at Clark Field, Philippines, the following day. But by this time Boeing had developed a visually different model which incorporated all the lessons learned in World War 2 in Europe. Called Boeing 2990, it entered US Army Air Force service in December 1941 as the B-17E. Its most striking change was the much larger tail, with a giant dorsal fin and long-span tailplane giving better control and stability at high altitude.

Armament was completely revised, with paired 0.5in (12.7-mm) guns in a powered turret behind the cockpit, in a ventral turret at the trailing edge, and in a new manual turret in the tail. Another pair of guns could be fired by hand from the roof of the radio compartment, and with a single hand-aimed gun at each waist position this made a total of 10 heavy machine guns, plus two 0.3-in (7.62-mm) guns aimed from the nose. Further improvements in armour and equipment all helped to increase gross weight to 54,000 lb, so cruising speed inevitably fell from 231 to only 210 mph. This was the first B-17 in large-scale production, and deliveries totaled 512 including 45 sent to the RAF as Fortress IIA.

On 30 May 1942 Boeing flew the first B-17F with many further changes which allowed gross weight to soar to 65,000 lb with a potential bomb load for short ranges of 20,800 lb, though on normal combat missions the load seldom exceeded 5,000 lb. The only obvious external change on the F-model was the more pointed nose molded in one piece of Plexiglas. This type went into production not only at Boeing but also in a great nationwide pool with assembly lines at Douglas (Long Beach) and Vega (a Lockheed subsidiary at Burbank). Boeing built 2,300 of this model, and Douglas and Vega added 605 and 500.

With the B-1 7E and B-1 7F the US 8th Air Force built up its early strength in England. The first combat mission was flown on 17 August 1942 by 12 B-17Es of the 97th Bomb Group against a marshalling yard near Rouen. This was the small beginning to the greatest strategic striking force ever created, which was to lead to a three-year campaign in the course of which 640,036 US tons of bombs were dropped on German targets and, at the cost of grievous losses, supremacy was eventually obtained even over the heart of Germany in daylight.

By far the most numerous model of B-17 was the last. The B-17G was the final result of bitterly won combat experience and among other changes it introduced a chin turret firing ahead with twin accurately aimed 0.5-in (12.7-mm) guns. Previously German fighters had brought down many B-17s with head-on attacks, but the B-17G, with the chin turret plus two more 0.5-in (12.7-mm) cheek guns (and possibly the dorsal turret) firing ahead was a tougher proposition. The B-17G had enclosed waist positions, much greater ammunition capacity and, like most B-17Fs, paddle-blade propellers to handle the greater weight and prevent too much deterioration in performance. Most B-17Gs had improved turbochargers which actually increased service ceiling to 35,000 ft, but these bombers were so heavy the cruising speed fell to 182 mph (293 km/h). This increased the time the gigantic formations were exposed to rocket and cannon attack by the German fighters conversely, of course, it lengthened the time the B-17 guns had to destroy those fighters.

Electronic Versions

Boeing built 4,035 B-17Gs. Douglas 2,395 and Vega 2,250, a total of 8,680. The total of all versions was 12,731, of which 12,677 were formally accepted by the USAAF. The B-17F was used by the RAF as the Fortress 11 and the B-17G as the Fortress 111, the main user being Coastal Command. Some were modified with a radar in place of the chin or ball turret, and for use against surfaced U-boats a 40-mm Vickers S gun was fitted in a nose mount. The B-1 7G was also the chief heavy carrier of special electronics for the RAF's No. 100 Group, Nos 214 and 223 Sqns being the pioneers of spoofing, decoy, jamming and intelligence missions with 19 distinct types of electronic or related device including the superpower emitters coded 'Jostle' and 'Piperack'. The only electronic device often carried by USAAF B-17s was the early H2X or Mickey Mouse radar used for bombing through cloud. This set's scanner was normally housed in a retractable radome under the nose or in place of the ball turret.


The ball turret, a retractable installation on the B-24 Liberator, was fixed on the B-17. Originally the B-17E had been fitted with a drum-type ventral turret aimed by a gunner in the fuselage, sighting via a periscope. This was soon replaced by the aptly named spherical ball-turret made by the Sperry company. The gunner had to climb into this and squat with his knees fully bent for perhaps five or six hours. A belly landing could flatten the ball-turret and its occupant, and there were many occasions when because of combat damage the turret doors jammed and a belly landing would have killed the ball-turret gunner. Normal procedure for a belly landing was to get the gunner out and then, using special tools, disconnect the whole turret from the aircraft and let it fall free. On one occasion a B-17 returned with severe combat damage and jammed landing gears, and near its home airfield it was found that the special tools were not on board. The executive officer of the station was notified by radio within minutes he had grabbed a set of tools and taken off. For more than two hours he circled in close formation with the stricken B-17 trying to pass the tools on the end of a cable. He succeeded.

In 1942 various special versions of B-17 were produced by Vega to serve as escort fighters. The first was the second Vega-built B-17F, which was rebuilt as an XB-40 with many armament changes including a second dorsal turret and a bomb bay full of ammunition. It was followed by 20 YB-40s with even heavier armament including quadruple gun mounts at nose and tail and a total of as many as 30 guns of up to 37- or 40-mm caliber! So heavy were these 'fighters' that they could not even keep formation with the B-17 bombers, and though they flew nine combat missions in 1943 they were judged unsuccessful.

In 1943 Boeing converted the ninth production B-17E to have liquid-cooled Allison engines of 1,425 hp each these naturally resulted in improved performance but it remained a one-off prototype (designated XB-38). Another unique machine was the plush XC-108 VIP transport which began life as a B-17E but was converted for General Douglas MacArthur, supreme commander in the Pacific, with a comfortable interior for 38 passengers. The XC-108A was a similar conversion but for cargo, with a large door on the left side. The YC-108 was a VIP conversion of a B-17F, and the XC-108B was a B-17F tanker which ferried fuel' over the hump' from India to China.

B - 17G

The B-17G was the most proliferate variant of the Flying Fortress, with 8,680 being built by the members of the B.V.D. pool - 4,035 by Boeing 2,395 by Douglas, and 2,250 by Lockheed Vega. Basically the B-17G was almost identical to the late B-17F. In fact, some of the early G models were re designated as Fs. The major distinguishing feature was the addition of the Bendix chin turret, although this feature was found on the last 86 Douglas-built B-17Fs. Many of the early Gs also retained the standard F model nose window configuration and armament. The bulged cheek windows were added beginning with the Douglas block-25, Vega block-35, and Boeing block-60 aircraft.

Various types of waist gun mounts and windows were used throughout the G series with the early G models retaining the side by side waist gun positions. However, beginning with the Boeing B-17G-50-BO, the waist gun positions were staggered so that the gunners would not interfere with each other during the heat of battle. The starboard waist gun position was moved forward three full fuselage frames. The .50 caliber machine guns were on K-6 gun mounts, and the window itself was now completely enclosed keeping the gunners warmer and more comfortable at combat altitudes. Finally, an all new tail turret design was developed by the United Air Lines Modification Center at Cheyenne, Wyoming. The new turret provided much greater gun elevation and included a completely redesigned gunners enclosure with much larger windows. The tail gunner now sighted through a reflector gun sight in place of using the ring and bead Enotype found on earlier B-17 tail gun installations. Known as the Cheyenne tail turret, it was installed on all B-17Gs beginning with the Douglas block-45, Vega block-55, and Boeing block-80.

The B-17G flew for the first time on 21 May 1943, with the first aircraft being delivered on 4 September 1943. On 29 July 1945, the last of the 8,680 B-17Gs rolled off the Vega assembly line. The British Royal Air Force received 85 Fortress Ills (B-17Gs), which were assigned to both Bomber Command and Coastal Command. Bomber Command's No. 100 Squadron used several highly modified Fortress Ills for night electronic warfare and pathfinder duties.

They had a large chin bubble that housed H2S Bombing Through Overcast (BTO) radar and were used as radar jamming aircraft to help defend the strike force against both German night fighters and anti- aircraft. This same BTO radar, sometimes referred to as 'Mickey Radar', was mounted in place of the ball turret on some Army Air Force B-17Gs. Coastal Command Fortress Ills had a search radar mounted in place of the ball turret and were used for anti-submarine patrol Duties.

Even the Luftwaffe used B-17Gs. Captured Fortresses were used by KG 200 for clandestine operations, transporting agents, dropping supplies behind allied lines, reconnaissance, and the training of fighter pilots in the weaknesses of the Flying Fortress.

The B-17G saw action in three wars after World War Two. The first mission of any type during the Korean War was flown by a SB-17G. The first missions flown over North Korea were flown by aerial mapping RB-17Gs flying from Clark Field, The Philippines. And Israel used three B-17Gs to conduct offensive bombing raids in the 1948 war. These raids were especially interesting since the planes had been delivered to Israel without bombsights or bomb racks. The Israeli crews sometimes dropped the ordnance manually. In the mid-1950s, a couple of all Black B-17Gs were used to drop agents into an obscure little country known as North Vietnam.

The early B-17G retained the nose window configuration of the early B-17F. All nose guns were deleted in favor of the new Bendix chin turret. Note the very unusual B-17F bombardier trainer in the background. (AFM)

Camouflage paint was discarded by Army Air Force in late 1943. The Vega-built block -25 B-17Gs were the first to roll off the assembly line in natural metal. Although combat crews were initially afraid of being singled out by Luftwaffe fighters, no significant increase in losses resulted from the natural me finish. Note the anti-g.lare panels on the inside of the engine nacelles. (AFM)

A strange wartime rebuild was the Aphrodite cruise missile conversion in which war-weary B-17Fs and B-17Gs were stripped of everything that could be removed and packed with 10 tons of Torpex, a British explosive with 50 per cent greater blasting power than Amatol. Under the project names 'Perilous' and 'Castor' many tests were made, the take-off being made by two pilots in an open cockpit who then baled out to leave the Fortress (official designation BQ17) under radio control from an accompanying aircraft such as a B-17 or PV-1. Though 11 combat launches were made on German targets the idea was judged rather too perilous after one BQ-7 had made a crater over 100 ft in diameter in England and another had broken radio link and orbited a British city before heading out to sea.

In 1944 British experience was used in converting B-17Gs into B-17H air/sea rescue aircraft with an airborne lifeboat and search radar post-war these were designated SB-17G. Other post-war variants included the CB-17 and VB-17 transports, TB-17 trainers, radio-guided QB-17 versions and DB-17 radio director aircraft. These soldiered on with the USAF after its formation in 1947, and also with various minor air forces. Many-others became civil airliners.

No history of the B-17 would be complete, however, without reference to its exciting cloak-and-dagger operations with I/KG 200, the clandestine Gruppe of the Luftwaffe whose story has only recently come into the open. The B-17, mainly the G model, was its most important captured type, used for numerous long-range missions under the cover designation Dornier Do 200. These machines carried out daring operations throughout Europe from Norway to Jordan and the Western Desert. They were not specifically intended to deceive the Allies, and wore German markings they were used just because they were better for the job than any German aircraft!

It is difficult to praise any Allied aircraft more highly. It is undoubtedly due to the B-17 that the Allies gained air supremacy in Europe towards the end of the war.

" I have been be playing around with Fiddler's Green's SB-17 lately. For those of you not familiar with this kit, it uses tabs and slots for the cockpit and upper crew area's attachment to the fuselage.
I have found that if I do not cut out the slots for the tabs completely, I get a more positive fit.
Instead of completely cutting open a slot, I cut first along the long edge that will be visible. Then I make the two shorter cuts at either end of the long one. Finally, I score the inner uncut edge and fold it down, away from the part's printed surface.

When I inserted the tab in the slot, the slot's folded inward area acts as a one way friction lock and holding the tab in place. Another, lessor feature of the small tab is that it also provides of a little more gluing surface."

"I pieced together the fuselage so that the splice is a larger panel under the top. And cut the two yellow, fold-up flaps to help in both gluing and disguising the separation line. In the photographs the white showing down in line is actually yellow."

These are photos of the B-17 on display at the Evergreen Air Museum, McMinnville, Oregon

Cockpit of the Boeing B-17 Flying Fortress. Bombardier's seat of the Boeing B-17 Flying Fortress.

Specifications for the Boeing B-17 Flying Fortress

Crew: 10: Pilot, co-pilot, navigator,
bombardier/nose gunner,
flight engineer-top turret gunner,
radio operator, waist gunners (2),
ball turret gunner, tail gunner

Length: 74 ft 4 in
Wingspan: 103 ft 9 in
Height: 19 ft 1 in
Wing area: 1,420 ft²
Airfoil: NACA 0018 / NACA 0010
Aspect ratio: 7.57
Empty weight: 36,135 lb
Loaded weight: 54,000 lb
Max takeoff weight: 65,500 lb
Powerplant: 4× Wright R-1820-97 "Cyclone" turbosupercharged radial engines, 1,200 hp each


Performance
Maximum speed: 287 mph
Cruise speed: 182 mph
Range: 2,000 mi with 6,000 lb bombload
Service ceiling: 35,600 ft
Rate of climb: 900 ft/min
Wing loading: 38.0 lb/ft²
Power/mass: 0.089 hp/lb


Озброєння
Guns: 13 × .50 cal M2 Browning machine guns in 4
turrets in dorsal, ventral, nose and tail, 2 in waist
positions, 2 beside cockpit and 1 in the lower dorsal
position


Bombs
Short range missions (<400 mi): 8,000 lb
Long range missions (&asymp800 mi): 4,500 lb
Overload : 17,600 lb


Boeing B-17 Flying Fortress

The Fortress was at first expected to meet a strike pilot specific issued by the U.s. Furnished energy Air Corps in 1934. The model, Boeing Model 299, first flew on July 28, 1935 and the first Y1b-17 of a creation appeal of thirteen was passed on to the Air Corps in March, 1937. In January, 1939 a test Y1b-17a fitted with turbo-supercharged engines was passed on to the Army Air Corps. Copying productive trials with this plane an appeal for 39 was set for this model under the task B-17b.

The B-17g was exhibited onto the Fortress creation line in July of 1943, and was sure to be conveyed in greater numbers than an alternate Fortress variety. The most speedily unmistakable improvement exhibited by the B-17g was the energy worked Bendix turret mounted in a jaw sort station underneath the nose. This turret was outfitted with two 0.50-inch programmed weapons. This stronghold had first been attempted in fight by the YB-40 and was found to be the principle achievable headway exhibited by the unsuccessful escort Fortress. A substitute improvement introduced by the G was having the waist weapons being for untouched encased behind windows rather than being mounted behind removable seals. This made the back fuselage to some degree less drafty. The cheek nose weapons displayed on the late B-17f were held, however were staggered so that the left gun was in the forward side window and the right weapon was in the inside side window, which turned around the positions used on the late Fs. The cheek weapon mounts swell to a degree outward into the airstream, which served to upgrade the forward viewpoint from the cheek gun positions. The forward jaw stronghold and the related cheek weapons were at first gone for on B-17f-115-BO 42-30631. At first, the Bendix turret was to be displayed on the Boeing creation line with F-135, however the movements were sufficient to help an alternate plan letter, and the F-135s became G-1.

The B-17g now had the defensive firepower of no short of what thirteen 0.50-inch programmed weapons: two jaw guns, two cheek weapons, two weapons in the dorsal turret, two guns in the ventral turret, two guns in the waist, two guns in the tail and one gun in the highest point of the radio executive's position. B-17gs were collected by every one of the three sections of the "B.v.d." era pool, with the Boeing packages stretching out from creation squares G-1 to G-110, the Douglas pieces set from -5 to -95, and the Lockheed-Vega pieces running from -1 to -110.

The B-17g entered organization with the Eighth and Fifteenth Air Forces in late 1943. Guise paint was deleted from era B-17gs starting in January of 1944. B-17gs were passed on in trademark metal finish the procedure of starting in (however not at the beginning) of era pieces G-35-BO (Boeing), G-20-VE (Lockheed-Vega), and G-35-DL (Douglas-Long Beach). The affirmed "Cheyenne" tail gun mounting conformities were joined in the B-17g-80-BO, -45-DL, -35-VE and subsequent bunches. These tail weapon mountings also had a reflector gunsight as opposed to the past ring and dab. With this station, these B-17gs were five inches shorter than the former variations. On later creation versions, it was found imperative to astound the waist gun positions so that the two substantial deadly implement masters would not get in each other's way. On the last creation bundles (B-17g-105 and -110-BO, B-17g-75 to -85-DL, and B-17g-85 to -110-VE), the radio compartment gun was not presented. The ammunition furthest reaches of the waist guns was extended to 600 rpg. Exactly when creation finished in 1945, a total of 4035 B-17gs had been produced by Boeing, 2395 by Douglas and 2250 by Lockheed-Vega. The last Boeing-fabricated B-17g was passed on April 13, 1945. B-17g-1-VE 42-38940 was redesignated XB-17g when doled out to test work. It was not a model.


[2.5] POSTWAR FORTRESSES / VARIANT SUMMARY

* After the end of World War II, most of the Fortresses were scrapped, but a good number continued to fly in various roles. The Israelis managed to get their hands on three unarmed B-17s and used them in the war of independence in 1948 machine-gun mounts were improvised, and an artillery sight was fitted into the nose. They performed a number of raids during that year, with whatever bombs the Israelis could scrape up. These were the last shots fired in anger by the Fortress.

A number of Fortresses were converted to military transports in the postwar period and designated "CB-17". Some of these were fitted luxuriously and used as VIP transports, under the designation "VB-17". Fortresses used for training were designated "TB-17", and those assigned to weather reconnaissance were designated "WB-17".

The US Navy PB-1W early-warning variant has already been mentioned, as has the B-17H / SB-17G air-sea rescue aircraft. The SB-17G served well into the 1950s. Brazil and Portugal both operated SB-17G variants in the postwar years Chile operated a few B-17Gs for search and rescue duties, while Dominica and Bolivia each had a handful of B-17Gs that were configured as bombers, but used for a variety of duties.

Although the BQ-7 flying bomb drone had been entirely unsuccessful, after the war Fortresses were modified as radio-controlled drones, with the designation "QB-17G". A number of other Fortresses were modified as manned "DB-17G" drone directors. The QB-17G was far more satisfactory than the BQ-7, and was used to collect atmospheric samples from the nuclear-bomb test at Eniwetok Atoll in July 1946, as well at later weapons tests into the early 1950s. The QB-17Gs also served as aerial targets through the 1950s, with the last of these drones shot down in 1959.

Echoing the experience of the Luftwaffe's KG 200 during the war, in the 1950s the CIA operated a number of unarmed black-painted B-17s over Indochina and, through the assistance of the Nationalist Chinese, mainland China. Little is known about their missions, but they were likely used for agent drops and intelligence-gathering.

Fortresses were also used for a variety of test programs, such as launch platforms for early missiles such as the "JB-2 Loon", which was a US-built V-1 "buzz bomb". Three B-17Gs were modified to be used as engine test platforms, with a piston or turboprop engine fitted into the nose the B-17's cyclones were retained. Engines tested included the Pratt & Whitney XT-34 turboprop, which provided 4,100 kW (5,500 SHP), and the Wright XT-35 turboprop, which provided 3,730 kW (5,000 SHP). These engines were powerful enough to keep the B-17 flying with all other engines shut down and their propellers feathered. The XT-34 was so big that the B-17's cockpit had to be relocated back on the fuselage to accommodate it.


* B-17s were also popular in purely civilian roles after the war. TWA operated one as an executive transport in the immediate postwar years, and many were modified as fire-bombers and pesticide sprayers. One fire-bomber was actually fitted with four Rolls-Royce Dart turboprops in place of the Cyclone radials in 1970, giving it an excess of power, though it had a short career before it was lost in a crash.

The increasing cost of spares and maintenance finally ended the service of the B-17 in these roles in the 1980s, but enough Fortresses survived to make them a reasonably common warbird. Many were restored to their armed configuration, and roughly a dozen are flying. These include the Confederate Air Force's SENTIMENTAL JOURNEY and TEXAS RAIDER, the Lone Star Air Museum's pristine THUNDERBIRD, the EAA's ALUMINUM OVERCAST, and others such as MISS ANGELA, SALLY B, CHUCKIE, NINE-O-NINE, FUDDY DUDDY, SHADY LADY, and MEMPHIS BELLE. While some of these aircraft have the names of famous Fortresses, very few of these survivors actually saw combat. Work continues on restoring more old Fortresses to their wartime glory.


* The following list gives B-17 production totals:

Fortresses passed on to Britain included:

Fortress conversions included:


History of the Boeing B-17G 'The Movie Memphis Belle'

We are thrilled to be welcoming ‘The Movie Memphis Belle’ B-17 to the 2019 Audi Stuart Air Show. Not only will you be able to tour this aircraft, but you will also be able to experience a once-in-a-lifetime opportunity to take a ride in it! Repo Man, Mike Kennedy of Discovery Channel’s Airplane Repo, will be flying Second-In-Command for the National Warplane Museum.

Learn more about this aircraft’s amazing history:

The B-17G "The Movie Memphis Belle" has had a long and interesting history since it came off the assembly line in 1944. 44-83546-A was delivered to the USAAF on 1/4/45 in Topeka, Kansas.

From 1945 to 1954 it served first as a CB-17G transporting cargo and troops. It later was redesignated as a VB-17G (VIP Transport) at Kodiak, Alaska, converted and assigned to Maj Gen Glenn O. Barcus, CO Fighter Command 5AF in Korea.

From October 1954 to 1959 it was stored at Davis-Monthan AFB in Tucson, AZ. On July 31, 1959 it was taken out of military service and registered to National Metals Company in Phoenix, Az as N3703G. From September 11, 1959 to 1967, it was registered to Edgar A. Neely/Fast-Way Air Service, Long Beach, CA. Converted to a fire tanker in July, 1960 and flown as #E75 (Later #E78).

From April 25, 1967 to 1982 it was registered to TBM Inc, Tulare, CA and flown as #E78 (Later #E68).

In September 1982 it was bought by David Tallichet/MARC (Military Aircraft Restoration Corp) in Chino, CA and was flown in camoflage as 23060/LN-T. It is still owned by the Tallichet family.

Dave Tallichet was a co-pilot for the 100th BG in WWII flying B-17F's. He loved the F model so much that in 1988-1989 he had the B-17 converted to an F model by removing the G model chin turret and replacing it with an F model nose. He also converted the G model "staggered" waist gun positions to the F model "back to back" positions of the F model. He also changed the larger G model Cheyenne tail gun postion to the smaller F model Stinger tail gun as well as modifications to the rudder.

In 1989, his niece Catheryn Wyler (daughter of William Wyler who did the original 1944 Memphis Belle documentary), came to uncle Dave to use the B-17 as the star of the 1990 movie "Memphis Belle" which she was a producer. It flew in the movie as Memphis Belle, 124485 arriving in Duxford, UK, June 20, 1989.

After the movie it returned to the US and continues to fly as the "Movie Memphis Belle". It was damaged in a taxi accident in Fayetteville, NC and repaired on November 3, 1995.

It was flown around the country to airshows and events by Dave Tallichet until his death October 31, 2007.

In 2013 it was loaned to the Liberty Foundation who operated the aircraft at airshows until 2017. It was then loaned to the National Warplane Museum/1941 Historic Aircraft Group in Genseo, NY who still operate it today.

Get your 2019 Audi Stuart Air Show tickets now at our special pre-order price. The B-17, “The Movie Memphis Belle” will be positioned for static tours after morning rides are complete.


A good technician knows a lot about the machine, the engines and the arming like in his vest pocket. He is for the complete technical equipment and therefore also responsible for the lives of all crew members in the machine. He also must be a good gunner.

The B-17 was developed as a well protected machine-gun platform. The performances of the gunners determine all the effectiveness of the B-17. Gunners must know the firing ranges of your weapons and her fast and for certain visors be able to. The gunners should master be and know of opposing machines in the reconnaissance, machine-guns work like yours. In addition, you must be able to take advantage of the visor facilities correctly. Good guners should be able to deal with all other positions in the machine.


The Evolution Of B-17 From A To G

In ten years from its first flight in 1935, 12,732 mighty B-17s were produced, and during its production years, B-17 went through several developments, and each stage was marked by an alphabetical from A to G. From all the features that it had, the most notable one was the Norden Bombsight, which was a gyroscopically stabilized telescopic sight connected to an electromechanical computer. The bombardier fed altitude, atmospheric conditions, airspeed, ground speed, and drift inputs to the computer, and during the bomb run, the computer-guided the autopilot to the precise release point.

The first B-17A was no different from the prototype YB-17 in terms of design except for some added enhancements added to the engines. An experimental quartet of General Electric turbo-superchargers was fitted to the engines, which worked perfectly and later became standard in the entire B-17 line.

But as the demand for the planes intensified, Boeing's engineers felt the need to enhance B-17's performance and firepower. To improve its performance at slower speeds, the B-17 was equipped with larger rudders and flaps. This version was christened as B-17B, and a total of 39 were inducted into service. B-17C retained the prevailing design, but alterations were made in its gun positions. The three bulged, oval-shaped gun blisters were replaced by two flush, oval-shaped gun windows, and a single gun gondola housing was added on the lower fuselage.

Though powerful enough, these models were still vulnerable to enemy attacks, particularly raiding fighters. So, a more offensive nature was needed at the same time bolstering its defensive capabilities. To meet the requirements, extensive modifications were done that took the shape of B-17E. The aircraft's fuselage was extended by 10ft to accommodate more gun positions, and to handle that, increased weight, vertical tailfin, rudder, and horizontal stabilizers were added.

The end part of the tail was redesigned as a gunner's position, followed by two manned electrically powered gun turrets, one behind the cockpit and another ball turret near the bomb bay. Each turret was equipped with a pair of '.50' caliber machine guns, and the aircraft could carry 4,000 pounds of bomb load.

The following variant was B-17F, but the most upgraded was the B-17G. It entered production in 1943 armed with no less than thirteen '.50' caliber machine guns. It was literally a bunch of machine guns flying on four engines with 8000 pounds of bomb load.


B-17 Yankee Lady

B-17, also called the Flying Fortress, was a U.S. heavy bomber used during World War II. The B-17 was designed by the Boeing Aircraft Company in response to a 1934 Army Air Corps specification that called for a four-engined bomber at a time when two engines were the norm.

Registration: 44-85829
Wingspan: 103&prime 9&Prime
Empty Weight: 36,135 lb
Gross Weight: 65.500 lbs
Max Speed: 287 mph

Cruise Speed: 160 mph
Powerpant: 4 × Wright R-1820-97 &ldquoCyclone&rdquo turbosupercharged radial engines, 1,200 hp
Range: 2,000 mi
Number Built: 12,731
Housed: Yankee Air Museum

Did you know: In the Pacific, the aircraft earned a deadly reputation with the Japanese, who dubbed them the &ldquofour engine fighters.&rdquo The Flying Fortress was also legendary for their ability to stay in the air after several damaging attacks.

(information credit: yankeeairmuseum.org)

mv2.jpg/v1/fill/w_154,h_49,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/B-17_Yankee_Lady.jpg" />

mv2.jpg/v1/fill/w_154,h_86,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/b17-flying-fortress-1920x1080.jpg" />

mv2.jpg/v1/fill/w_153,h_102,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/B17YankeeLady.jpg" />

Boeing B-17G Flying Fortress Yankee Lady

The Boeing B-17G served with the U.S. Army&rsquos Air Force based in England during World War II. It is best remembered for its dangerous daylight-bombing missions over Germany. Defensive armament consisted of twelve .50 caliber machine guns, eight of which were mounted in pairs in the chin, top, ball, and Cheyenne tail turrets. A single gun was installed in both the left and right cheek positions located in the nose ahead of the cockpit. The left and right waist sections were permanently closed, which kept the interior warmer and eliminated the wind blasts. Early B-17s included a single radio compartment gun that projected out of the top which proved to be largely ineffective and was eliminated from later models.

Our aircraft is a Boeing B-17G-110-VE, USAAF serial number 44-85829. The aircraft was built by the Vega Division of Lockheed Aircraft Corporation at Burbank, California. It was delivered to the USAAF on July 16, 1945. It later made its way to Dallas, TX for modifications, and in September of 1945, was placed in storage at South Plains Field, TX along with other B-17s. Our aircraft did not see combat during World War II. As a late &ldquoG&rdquo model, the aircraft was delivered with a natural metal finish.

In 1946, it was one of the sixteen Flying Fortresses that were transferred to the U.S. Coast Guard where they were redesigned as PB-1Gs. &ldquoP&rdquo signified Patrol, &ldquoB&rdquo denoted the design by Boeing, &ldquo-1&rdquo for the first model type, and the &ldquoG&rdquo stood for Coast Guard. All of the guns and turrets were removed, and a radar dome was installed in the position formerly occupied by the chin turret. It was used for air-sea rescue missions and iceberg patrol out of Argentia, Newfoundland, Elizabeth, North Carolina, and California. Once the modifications were complete, the aircraft became PB-1G serial number 77255. At one time, it carried a 27-foot, 3,300-pound air-droppable wooden lifeboat under the fuselage for rescuing people stranded at sea. The aircraft retired from U.S.C.G in 1958.

On May 11, 1959, the airplane was sold to Ace Smelting, Inc. for $5,997.93 where it was assigned to civil registration N3193G. In 1966, Aircraft Specialties, Inc. in Mesa, Arizona purchased the aircraft. They used numerous B-17s as air tankers to fight forest fires and apply pesticides to crops and trees. During 1969, it was one of five B-17s flown to Hawaii for the filming of the movie &ldquoTora, Tora, Tora.&rdquo

In 1985, Globe Air (the successor company to Aircraft Specialties) auctioned off several aircraft including our B-17. . The Yankee Air Museum purchased the aircraft in June 1986 for $250,000. The Museum flew the B-17G to Michigan from Arizona on July 2, 1986 where it was grounded for nine years.


Подивіться відео: COBI 5703 Boeing B-17G Flying Fortress - Speed Build Review